Правительство жмет на газ

Новая инициатива правительства обязывает все АЗС иметь пункт для заправки газомоторным топливом, что, по замыслу, создаст условия для роста поголовья «газовых» автомобилей, и как следствие, увеличит сбыт газа на территории России. В начинании заинтересованы как некоторые представители нефтегазового сектора России, так и автопроизводители. Правительство же продвигает идею под флагом заботы об экологии.

Интересно, что особый акцент делается на более экзотичный природный газ, а не на привычную для автомобилистов сжиженную пропан-бутановую смесь.

Природный газ, состоящий в основном из метана, по многим параметрам является идеальным моторным топливом. Он не требует сложной и дорогостоящей переработки, как высокооктановые бензины и дизельные топлива, и доставляется до заправочной станции по газопроводу. Он дешевле: при нынешних ценах для легкового автомобиля экономия составляет порядка 1,5−2 рублей на километр, то есть даже без дальнобойных пробегов можно сэкономить до 30−40 тысяч рублей в год. Будучи самым легким предельным углеводородом, метан сгорает достаточно чисто, что позволяет не только снизить выбросы вредных веществ, но и уменьшает, а то и вообще исключает, нагарообразование и отложение смол в двигателе. Его «естественное» октановое число составляет 107−111 единиц, что теоретически позволяет поднять степень сжатия двигателя с искровым зажиганием примерно до 14 единиц — разумеется, в этом случае необходим специализированный мотор для работы именно на метане.

Почему метан до сих пор не получил распространения в России? С точки зрения обычного автомобилиста использование метанового топлива хлопотно: помимо громоздкого баллона, где горючий газ хранится под давлением порядка 200 атмосфер, главный барьер — редкость метановых заправок, так называемых АГНКС (автомобильные газонаполнительные компрессорные станции). Сегодня на всю Россию их не более 250, причем основная часть сконцентрирована в западной части страны. Вблизи крупных городов обычно располагаются не более 3−5 АГНКС, что практически исключает использование такого топлива частными лицами.

Кроме того, для реализации всех преимуществ метана необходимы двигатели, адаптированные под это топливо, чтобы исключить потерю мощности при переходе с бензина на газ.

По сути, речь идет о некой инерции: топливный сектор акцентирует внимание на жидких моторных топливах, автопром — на двигателях, созданных под жидкие топлива, и каждая сторона не может сделать первый шаг, пока усилия не будут скоординированы. Нынешняя инициатива правительства призвана разорвать этот круг. Увеличение числа АГНКС создаст условие для появления заводских модификаций автомобилей для работы на метане, а их появление увеличит спрос на метановое топливо (или пропан-бутановую смесь, если речь о ней).

Однако не все так просто. Одна из основных проблем: дороговизна оборудования и габариты баллона. Так, оснащение автомобиля аппаратурой для сжатого газа обходится в 20−50 тысяч рублей, и вряд ли стоит ожидать снижение стоимости даже при заводском оснащении машин ГБО. Затраты окупаются, особенно при больших пробегах, но нужно иметь в виду два фактора: при массовом использовании метана его стоимость может возрасти, сократив «рентабельность», кроме того, для многих вопрос первоначальной цены автомобиля имеет решающее значение.

Но есть более серьезная проблема — размеры баллона. Дело в том, что объемная емкость энергии для сжатого газа примерно в 2,5 раза ниже, чем у сжиженного (пропан-бутановой смеси), а в сравнение с жидким топливом — в четыре раза! Условно говоря, если заменить бензобак среднего автомобиля на баллон аналогичного объема со сжатым газом, пробег на одной заправке упадет с 700−800 км до 200 км. Кроме того, в отличие от бензобака, газовому баллону нельзя придать произвольный вид: большинство баллонов имеет цилиндрическую, реже сферическую формы.

При незаводском переоборудовании, когда баллон ставится в дополнение к основному баку, нередко он занимает 30−70% багажного отсека.

Установка в заводских условиях позволяет более активно вмешиваться в конструкцию, и обычно баллоны размещают в заднем свесе или рядом с основным баком автомобиля (нередкое его уменьшают в размерах), однако почти всегда жертвуют запасным колесом. Недавно аносированная Lada Granta CNG — не исключение.

Несколько проще перевести на природный газ коммерческий, в частности, маршрутный транспорт, и в качестве примера можно привести низкопольные автобусы MAN Lion’s City с 8 баллонами для сжатого газа общей вместимостью 265 кг — это эквивалентно 300 литрам дизтоплива. По оценкам транспортников, ежедневная экономия от использования такого автобуса составляет порядка 1200 рублей.

Автомобили на природном газе получают все большее распространение в Западных странах: так, в Европе можно купить BMW 3 и 5, Ford Focus, Peugeot 308, Volkswagen Passat и еще десятки моделей, адаптированных под работу на бензине и сжатом газе (CNG). Правда, доступны они не во всех странах континента. Для примера, двухтопливный VW Passat 1.4 TSI EcoFuel в Чехии стоит 779 тысяч крон, тогда как аналогично оснащенный бензиновый вариант на 56 тысяч крон доступнее (порядка 90 тысяч рублей). Автомобиль оснащен 31-литровым бензобаком и тремя баллонами общей вместимостью 21 кг, так что суммарный пробег достигает 900 км.

Инициатива правительства и Минэнерго, которое подготовило соответствующее постановление, может стать первым шагом в популяризации газовых видов топлива, однако быстрых результатов ждать не стоит. Сегодня в России действует свыше 20 тысяч АЗС, и очевидно, для оборудования каждой АЗС постом для заправки газовым топливом необходимо время и инвестиции. По оценкам самих топливников, потребуются вложения на уровне 25% от стоимости АЗС.

Если коммерческий транспорт лучше подходит для перехода на газ, то в случае с частниками мотивация не так сильна, а кроме того, сильны предубеждения, что газ, особенно сжатый — это опасно. Случаи возгорания машин с ГБО имеют место, но всегда по причине его некачественной установки или нарушения правил эксплуатации. В целом газ считается даже менее пожароопасным благодаря своей легкости: его склонность к образованию смесей с воздухом в горючей пропорции меньше, чем, например, у бензина.

Если усилия топливников и автопроизводителей будут постоянными и скоординированными, определенный процент частников и транспортных компаний предпочтет газовое топливо благодаря его дешевизне. Также рассматривается вопрос о дополнительных экономических стимулах, например, снижении транспортного налога для подобных машин.

И конечно, в дело может вмешаться российская специфика: сегодня 85% АГНКС принадлежит «Газпрому», одному из главных «бенефециаров» в случае развития газового топлива. Можно предположить, что в случае с газовым топливом ценовая политика будет тесно связана с политикой государственной.