Налог на автомобили — чем порадует правительство?

В очередной раз власти подумывают о «рестайлинге» транспортного налога, который сейчас зависит от мощности автомобиля. Так, глава Минпромторга Алексей Рахманов заявил, что уже достигнуты соглашение о замене транспортного налога на экологический, пропорциональный выбросам углекислого газа СО2. Ставки еще не утверждены, но сам принцип весьма любопытен.

Равнение на Европу

Откуда дует ветер — понятно. В Европе все больше стран переходят на схему, при которой налог зависит от выбросов СО2. Этот газ, во-первых, считается парниковым, во-вторых, его количество в выхлопных газах пропорционально расходу топлива.

Например, в Англии за 1,6-литровый Citroen C4 с выбросами СО2 143 г/км владелец платит 140 фунтов в год (порядка 7000 рублей). За Toyota RAV4, которая выбрасывает уже 167 г/км — 200 фунтов (более 10 000 рублей). При этом машины с выбросами менее 100 г/км вообще освобождены от налога, например, дизельные Kia Rio и Smart ForTwo.

Фактически, европейский налог — это налог на прожорливость. Чем экономичнее машина, тем меньше платит владелец.

О подобной схеме говорил и Алексей Рахманов. Казалось бы, в целом она мало отличается от нынешней, ведь чем мощнее машина — тем больше налог в обоих случаях. Но есть тонкость. Так, даже при одинаковой мощности большинство старых машин имеют повышенные выбросы СО2, поэтому новый налог можно также считать «налогом на старость». Учитывая, что в России более половины автопарка — это машины старше 10 лет, налог должен мотивировать людей отказываться от «подержанок» и пересаживаться на новые машины. Другое дело, что для автомобилистов это влетит в копеечку, ведь помимо прочего упадут цены на вторичном рынке, особенно для сильно подержанных машин.

Японский вариант

Японцы тоже стимулируют жителей отказываться от больших прожорливых автомобилей, но делают это чуть по-другому. Налоги зависят от объема двигателя, а в некоторых случаях, от размера автомобиля. Так, в Японии есть понятие «кей-каров» с двигателем не более 660 куб. см и длиной не более 3,4 метра, налоги на которые исчезающе малы. Чтобы не мешать бизнесу, коммерческий транспорт платит меньше. Поскольку правила действуют в Японии с 1950 года, производители давно подстроились и предлагают массу компактов, немыслимых на других рынках. Ведь в Японии есть кей-кары в виде микроавтобуса длиной с Matiz! Также здесь давно уже популярны малообъемные турбомоторы — эта мода постепенно захлестывает и Европу.

Датский радикализм

Ряд стран Европы взял курс на постепенный отказ от автомобиля, для чего используются абсурдно большие налоги на «первую регистрацию» — в среднем порядка 70% (!) от стоимости нового авто. Для сравнения, Peugeot 308 1.4 стоит в Дании более 1 млн рублей (пересчет по курсу), а Chevrolet Aveo — от 854 тысяч. Интересно, что коммерческий транспорт частично освобождается от налогов, и датчане идут на маленькие хитрости: здесь можно встретить Porsche Cayenne, задняя часть которого переделана в подобие фургона.

Датский вариант приемлем в крупных городах, где развит общественный транспорт. Но жители сельской местности, привязанные к личному автомобилю, весьма недовольны тем, что малолитражки стоят, как авто премиум-сегментов в соседней Германии.

Американский винегрет

В США нет федерального транспортного налога — все отдано на откуп местных властей, более того, налоги могут дифференцироваться даже в рамках одного штата. Где-то сумма зависит от стоимости автомобиля, где-то — от массы.

В благополучной Калифорнии налог тем больше, чем новее и дороже автомобиль. Систему можно признать наиболее справедливой. С одной стороны, больше платит тот, чья машина дороже. С другой, по мере старения автомобиля налог уменьшается, что позволяет сохранить ликвидность «бэушек».

Топливный налог

Как вы помните, некогда единый и нецелевой дорожный налог в России заменили двумя: ежегодным транспортным налогом и акцизами на бензин. Так, в 2014 году за каждый литр бензина 3-го экологического класса топливники (и мы) заплатим в казну лишние 8 рублей.

Мы не одиноки. В США в стоимости топлива сидит как федеральный акциз, так и местный. В Коннектикуте, например, наценка составляет 67,7 цента за галлон (5,9 рубля за литр), в Оклахоме — 35,4 цента (3,1 рубля).

Чей налог лучше?

Если подытожить, в мире существует три основные схемы «оброка» для автомобилистов. Первая — в зависимости от технических параметров машины, как мощность, масса, выбросы СО2, экологический класс. Вторая — от его стоимости. Третья — от фактического пробега или количества использованного топлива (например, наши акцизы).

Если говорить о социальной справедливости, самым правильным является налог, пропорциональный фактической стоимости машины. Но для России он вряд ли применим по политическим мотивам. Сегодня, в период стагнации авторынка, властям очень важно стимулировать покупку новых машин, тогда как «стоимостный налог» делает ровно обратное.

Предлагаемый экологический налог — не что иное, как попытка растормошить рынок. Спровоцировать людей продавать старые автомобили и брать кредиты на новые. Для поддержки автосборочных производств — шаг правильный. Для владельцев старых машин — вряд ли.

Ставки будущего налога пока не известны, но многие аналитики сходятся во мнение, что для подержанных машин он окажется выше, чем сейчас. И постепенно будет расти — мы ведь равняемся на Европу.