Авто

Налог на автомобили — чем порадует правительство?

Сравниваем схемы транспортных налогов разных стран с российской

  
6410

В очередной раз власти подумывают о «рестайлинге» транспортного налога, который сейчас зависит от мощности автомобиля. Так, глава Минпромторга Алексей Рахманов заявил, что уже достигнуты соглашение о замене транспортного налога на экологический, пропорциональный выбросам углекислого газа СО2. Ставки еще не утверждены, но сам принцип весьма любопытен.

Равнение на Европу

Откуда дует ветер — понятно. В Европе все больше стран переходят на схему, при которой налог зависит от выбросов СО2. Этот газ, во-первых, считается парниковым, во-вторых, его количество в выхлопных газах пропорционально расходу топлива.

Например, в Англии за 1,6-литровый Citroen C4 с выбросами СО2 143 г/км владелец платит 140 фунтов в год (порядка 7000 рублей). За Toyota RAV4, которая выбрасывает уже 167 г/км — 200 фунтов (более 10 000 рублей). При этом машины с выбросами менее 100 г/км вообще освобождены от налога, например, дизельные Kia Rio и Smart ForTwo.

Фактически, европейский налог — это налог на прожорливость. Чем экономичнее машина, тем меньше платит владелец.

О подобной схеме говорил и Алексей Рахманов. Казалось бы, в целом она мало отличается от нынешней, ведь чем мощнее машина — тем больше налог в обоих случаях. Но есть тонкость. Так, даже при одинаковой мощности большинство старых машин имеют повышенные выбросы СО2, поэтому новый налог можно также считать «налогом на старость». Учитывая, что в России более половины автопарка — это машины старше 10 лет, налог должен мотивировать людей отказываться от «подержанок» и пересаживаться на новые машины. Другое дело, что для автомобилистов это влетит в копеечку, ведь помимо прочего упадут цены на вторичном рынке, особенно для сильно подержанных машин.

Японский вариант

Японцы тоже стимулируют жителей отказываться от больших прожорливых автомобилей, но делают это чуть по-другому. Налоги зависят от объема двигателя, а в некоторых случаях, от размера автомобиля. Так, в Японии есть понятие «кей-каров» с двигателем не более 660 куб. см и длиной не более 3,4 метра, налоги на которые исчезающе малы. Чтобы не мешать бизнесу, коммерческий транспорт платит меньше. Поскольку правила действуют в Японии с 1950 года, производители давно подстроились и предлагают массу компактов, немыслимых на других рынках. Ведь в Японии есть кей-кары в виде микроавтобуса длиной с Matiz! Также здесь давно уже популярны малообъемные турбомоторы — эта мода постепенно захлестывает и Европу.

Датский радикализм

Ряд стран Европы взял курс на постепенный отказ от автомобиля, для чего используются абсурдно большие налоги на «первую регистрацию» — в среднем порядка 70% (!) от стоимости нового авто. Для сравнения, Peugeot 308 1.4 стоит в Дании более 1 млн рублей (пересчет по курсу), а Chevrolet Aveo — от 854 тысяч. Интересно, что коммерческий транспорт частично освобождается от налогов, и датчане идут на маленькие хитрости: здесь можно встретить Porsche Cayenne, задняя часть которого переделана в подобие фургона.

Датский вариант приемлем в крупных городах, где развит общественный транспорт. Но жители сельской местности, привязанные к личному автомобилю, весьма недовольны тем, что малолитражки стоят, как авто премиум-сегментов в соседней Германии.

Американский винегрет

В США нет федерального транспортного налога — все отдано на откуп местных властей, более того, налоги могут дифференцироваться даже в рамках одного штата. Где-то сумма зависит от стоимости автомобиля, где-то — от массы.

В благополучной Калифорнии налог тем больше, чем новее и дороже автомобиль. Систему можно признать наиболее справедливой. С одной стороны, больше платит тот, чья машина дороже. С другой, по мере старения автомобиля налог уменьшается, что позволяет сохранить ликвидность «бэушек».

Топливный налог

Как вы помните, некогда единый и нецелевой дорожный налог в России заменили двумя: ежегодным транспортным налогом и акцизами на бензин. Так, в 2014 году за каждый литр бензина 3-го экологического класса топливники (и мы) заплатим в казну лишние 8 рублей.

Мы не одиноки. В США в стоимости топлива сидит как федеральный акциз, так и местный. В Коннектикуте, например, наценка составляет 67,7 цента за галлон (5,9 рубля за литр), в Оклахоме — 35,4 цента (3,1 рубля).

Чей налог лучше?

Если подытожить, в мире существует три основные схемы «оброка» для автомобилистов. Первая — в зависимости от технических параметров машины, как мощность, масса, выбросы СО2, экологический класс. Вторая — от его стоимости. Третья — от фактического пробега или количества использованного топлива (например, наши акцизы).

Если говорить о социальной справедливости, самым правильным является налог, пропорциональный фактической стоимости машины. Но для России он вряд ли применим по политическим мотивам. Сегодня, в период стагнации авторынка, властям очень важно стимулировать покупку новых машин, тогда как «стоимостный налог» делает ровно обратное.

Предлагаемый экологический налог — не что иное, как попытка растормошить рынок. Спровоцировать людей продавать старые автомобили и брать кредиты на новые. Для поддержки автосборочных производств — шаг правильный. Для владельцев старых машин — вряд ли.

Ставки будущего налога пока не известны, но многие аналитики сходятся во мнение, что для подержанных машин он окажется выше, чем сейчас. И постепенно будет расти — мы ведь равняемся на Европу.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Федор Бирюков

Член Президиума партии «Родина»

Иван Коновалов

Директор Центра стратегической конъюнктуры

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня