Мода на мотор

В очередной, а точнее, уже в третий раз премию «Двигатель года» в 2014 году заслужил турбомотор EcoBoost компании Ford (трехцилиндровый бензиновый двигатель объемом 999 куб. см устанавливается на FordFiesta, B-Max, Focus, C-Max, Grand C-Max). За 16-летнюю историю конкурса ни одному двигателю не удавалось побеждать в номинации три года подряд. В категории «лучший новый двигатель» победил турбированный двухлитровый мотор Mercedes-Benz AMG (устанавливается на автомобили Mercedes-Benz A45 AMG, CLA45 AMG, GLA45 AMG).

Вообще, среди победителей в номинациях преимущественно турбомоторы, атмосфернику от Ferrari (4,5 л., V8, Ferrari 458 Italia) удалось отвоевать премию «Лучший спортивный мотор» и выйти на первое место среди автомобилей с двигателем объемом больше 4 литров. Перевес в сторону турбированных двигателей заметен невооруженным глазом. Все чаще наблюдается тенденция, когда автопроизводители перестают предлагать модели своих автомобилей с атмосферным двигателем. Так, например, Volkswagen и Ford уже заявляли, что в ближайшие несколько лет планируют избавиться от атмосферных двигателей на своих автомобилях. И даже такие автомобильные гиганты, как BMW и Mercedes, державшиеся за атмосферные двигатели до последнего, все-таки сдались… Так, на новом Mercedes С — class под капотом притаился турбомотор 1,6 л., а свежие BMW 1-й серии комплектуется 1,6- литровым агрегатом TwinPower Turbo (технология «сдвоенного» наддува, обеспечивающаяся работой двух турбокомпрессоров). Чем же не угодил мировым автобрендам старый добрый атмосферник?

Мода на турбо связана, прежде всего, с концепцией современного машиностроения, а именно с тенденцией «даунсайзинга» (англ. downsizing — уменьшение в размерах) — снижение рабочего объема двигателя без потери характеристик. Благодаря «даунсайзингу» уменьшается не только масса двигателя, но и понижаются затраты на трение компонентов агрегата. И конечно, для того, чтобы при снижении объема сохранить мощность двигателя и добиться адекватного крутящего момента, используется турбонаддув и прямой впрыск.

А какой он современный «даунсайзинговый мотор» по ощущениям? Пожалуй, динамичнее и экономичнее своего атмосферного брата с аналогичными характеристиками мощности. Зачастую говорят, что «турбина пуляет» или «дает пинок в спину», а атмосферный двигатель разгоняется размеренно, как паровоз. Динамика турбированного двигателя однозначно «повеселее», благодаря его конструктивным особенностям. Впрочем, автомобилисты могут до потери пульса спорить об ощущениях вождения собственного автомобиля и выступать в защиту своего турбированного или атмосферного двигателя. Но, по сути, ответ на вопрос заключается исключительно в адекватности сравнения — ведь помимо разгона до 100 км/ч и параметрах крутящего момента, есть еще масса характеристик, влияющих на динамику и разгон. Так что спор, кто быстрее, обречен на провал, есть вы «меряетесь» исключительно двигателями.

Есть такое ругательное слово — турбояма или так называемая турбопауза, которую любят приводить в укор турбодвигателям. Однако современные автопроизводители эффективно борются с этой бедой, устанавливая вместо одной турбины — несколько комбинированных. Благодаря этому и другим видам модернизации двигателя можно добиться выравнивания кривой крутящего момента — то есть обеспечить равномерную тягу в широком диапазоне оборотов, сократить провалы. Безусловно, повышение крутящего момента в турбированных машинах, а также его выравнивание, позволяет чувствовать себя на дороге уверенно — с легкостью маневрировать, осуществлять обгон, утолять свою «спортивную жажду». Но у турбо есть и очевидные минусы, которые, как это ни странно, вытекают все из той же тенденции «даунсайзинга». Во-первых, уменьшенные детали не избавляются от нагрузки, а даже наоборот получают ее больше, это влечет за собой сокращение их срока службы. Плюс, сама турбина имеет ограниченный срок службы. Казалось бы, что будет суперсовременному высокотехнологичному турбодвижку? Но на практике оказывается, что конструктивно сложный механизм дает сбои. Так, например, система прямого впрыска топлива, обеспечивающая двигателю, в том числе, высокие показатели экономичности и повышающая коэффициент полезного действия, играет двигателю и недобрую службу в условиях движения в пробках и работы на холостом ходу. Неправильная эксплуатация, невнимательное отношение к мотору, несвоевременное техническое обслуживание, естественно, ведет к поломкам. А турбированный движок не терпит простого «гаражного ремонта», высокотехнологичному агрегату необходима профессиональная помощь — опытные специалисты. Автопроизводители, стремясь повысить качество работы официальных сервисов, делают упор на модульный ремонт. Однако, как только у владельца такого супердвижка заканчивается гарантия на автомобиль, ремонт может не только бить по карману, но и вовсе «оставить без штанов». Конечно, двигатель двигателю — рознь. И в умелых руках, да еще и с долей везения, автомобиль с турбодвигателем проходит и больше сотни километров. Но кажется совсем не случайным, что производители сокращают гарантийный период для своих автомобилей с усовершенствованными мощными турбодвигателями.

Говоря об экономичности, следует отметить, что топливо расходуется неравномерно — на низких оборотах двигатель будет «есть» мало, а на высоких у него проснется вполне предсказуемый аппетит. А из-за чувствительности к топливу, иной турбированный двигатель просит и бензин подороже: если постоянно заправляться 98-м вместо 95-го, разница расходов на топливо нивелируется. В общем и целом, турбированный движок однозначно экономичнее, но пока еще нет такой системы, которая регулирует поведение водителя. Паспортный расход топлива выводится заводом-производителем после замеров по специальным методикам, которые могут существенно отличаться от стиля жизни и вождения конкретного человека. Экономичность турбодвигателя, действительно, может удивить новоиспеченного владельца, пересевшего с атмосферника. Впрочем, и здесь все в ваших руках — расход напрямую зависит от вашего умения выбирать передачу, подстраиваться под движение потока, и от ваших предпочтений — движения в городе или на трассе.

Конечно, теперь мы не покупаем машину на всю жизнь, но любому автомобилисту хочется, чтобы сердце автомобиля — двигатель, служило верой и правдой. К сожалению, опасения российских автомобилистов, особенно покупающих авто из вторых рук, по поводу турбированных машин основаны не на пустом месте. Пока выбор между атмосферным и турбированным двигателем — это дело вкуса, ощущений, восприятия, персонального опыта. Пока еще у автомобилиста есть этот выбор. Но судя по автомобильной моде, скоро его может не стать.

Фото ИТАР-ТАСС/ Михаил Почуев.