Авто

Как не попасть в ДТП

Обзор систем активной безопасности автомобиля

  
3132
Как не попасть в ДТП

Автомобили с каждым поколением становятся всё безопаснее и безопаснее. Что нового появилось в конструкциях машин за последнее время? Какие инженерные решения, позволяющие снизить риск ДТП, оказались наиболее эффективными? Давайте разберемся.

В 50−60-х годах прошлого века почти никто не думал о сминаемых зонах, об усиленной «капсуле» салона. Тем более — об электронных помощниках типа ABS и ESP. Приоритеты были другие — стиль, мощность мотора и так далее. А вопросы безопасности целиком и полностью оставались на совести и ответственности водителя, ну и на его способности думать и соотносить свои действия с их последствиями. Но по мере превращения индустриального общества в нынешнее нечто, названное постиндустриальным, а водителей и шофёров в «потребителей автомобилей», пропорции начали смещаться. Но разве идеальный потребитель товара под названием «автомобиль» совершенно не обязан задумываться о том, что записано в п. 10.1 ПДД? Где сказано, что… Впрочем, не поленитесь освежить память.

Итак, безопасность. Применительно к автомобилю она бывает пассивной и активной. Пассивная — это комплекс мероприятий и конструкторских решений, которые должны максимально смягчить тяжесть дорожно-транспортных происшествий. Ну и попытаться сохранить жизнь и здоровье находящимся внутри автомобиля. Активная — тоже комплекс мероприятий и конструкторских решений, но уже не позволяющих автомобилю попасть в ДТП.

Начнём с активной (о пассивной — как-нибудь в следующий раз). И сразу отметим её слагаемое, которое является безоговорочно полезным практически всегда. Это антиблокировочная система в приводе тормозов (она же АБС, она же ABS). Суть её проистекает из названия — не допускать блокировки колёс и торможения «юзом» («в дым»). Ведь в этом случае автомобиль полностью перестаёт слушаться руля. Так вот, АБС растормаживает колёса, позволяя им катиться и тормозить на тонкой грани, предшествующей блокировке. И именно в этом режиме торможение наиболее эффективно. В древних учебниках по вождению описан этот способ путём прерывистого торможения ногой. Но АБС делает это на порядок (в 10 раз) быстрее и эффективнее.

Некоторые «гаражные знатоки» иногда рассуждают о «вредности» АБС, мол, она не позволяет эффективно тормозить. Что ж, в какой-то мере они правы, но только если у автомобиля ПРЕДЕЛЬНО изношены амортизаторы, и при торможении такой автомобиль попадает на покрытие типа «гребёнка». Есть, правда, ещё одна ситуация, когда без АБС лучше — это торможение в глубоком снегу. Заблокированное колесо собирает перед собой валик снега, и автомобиль замедляется эффективнее. А в случае вмешательства АБС колесо успеет «перепрыгнуть» через этот валик, и тормозной путь несколько увеличивается.

Работу АБС мы можем услышать по характерному приглушённому треску и почувствовать по низкочастотному зуду на педали тормоза.

Не смотря на то, что АБС появилась серийно в середине 70-х и уже 40 лет развивается и совершенствуется, идеальной её работы удаётся достичь далеко не всегда. В узких профессиональных кругах не перестают обсуждаться дефекты в работе АБС на многих современных моделях Volkswagen. И этот автомобильный гигант до сих пор не до конца решил данную проблему.

Следующее слагаемое активной безопасности — электронный контроль устойчивости. Часто эту систему по-простому называют «антизанос», а более официально — ESP (нем. — Elektronisches Stabilitätsprogramm). Но если быть дотошным, то ESP — это торговое название данной системы от компаний Bosch и Mercedes-Benz. У других марок данная система может именоваться DTS, VSA, PSM и так далее. Но суть неизменна — это предотвращения неконтролируемого заноса задней оси или сноса передней. В первом случае (и первом приближении) притормаживается переднее наружное колесо, во втором — заднее внутреннее. И одновременно снижается тяга двигателя. На деле всё происходит немного сложнее, но принцип именно такой.

Споры о необходимости и полезности этой системы идут с момента ей появления. Ведь она не только очень быстро «съедает» тормозные колодки при активной езде «на грани», но и начинает действовать только тогда, когда непоправимое уже началось. Более того — подготовленному водителю, имеющему устойчивые навыки контраварийной или экстремальной езды, «антизанос» попросту мешает! Да и с практической реализацией, как и в случае с АБС, до сих пор не всё гладко. Особенно на бюджетных авто, где «антизанос» работает довольно грубо. Но для новичков и неуверенных в себе эта система всё же предпочтительна.

Но и это ещё не всё. За последние 10−15 лет конструкторы автомобилей явно обленились, уповая только на этот «электронный ошейник» и перестав совершенствовать старое-доброе «железо» — кинематику подвески, характеристики пружин, амортизаторов сайлент-блоков и так далее. Дело дошло до того, что некоторые модели, которые в Европе в обязательном порядке оснащаются «антизаносом» (и ради удешевления реализуемые у нас без таковой), становятся опасными при быстрой езде!

В ряду активных систем безопасности можно ещё упомянуть продвинутые конструкции полного привода. Но этот вид уже занесён в автомобильную Красную книгу, как безнадёжно исчезающий. Последний из могикан — хондовская система SH-AWD, которая осталась только на некоторых моделях Acura. Система эта оказалось слишком сложной и дорогой. Гораздо дешевле воткнуть простую управляемую муфту и заморочить потребителям мозги маркетинговой шелухой о «передовых технологиях». Но настоящий инженерный шедевр — это именно SH-AWD. Ведь если «антизанос» только подтормаживает колёса, то эта конструкция может их подкручивать! От чего устойчивость и управляемость автомобиля выходит на совершенно иной уровень.

А ведь есть система, которая именно предотвращает нежелательные заносы и сносы, а не пытается их исправить, как тот же «антизанос». Имя этой системы — feedback, или по-русски — обратная связь. Но не пытайтесь найти её определение или описание в интернет-библиотеках. Там этого нет. Зато в реальной жизни есть такое понятие, как «чувство автомобиля». Но чтобы мы смогли его испытать, сам автомобиль должен постоянно «информировать» нас о том, как он себя чувствует на дороге. Словами это описать крайне сложно, даже невозможно. Но если вы садитесь в незнакомый для себя автомобиль и начинаете с первых же метров ощущать, как будто ездили на нём всю жизнь, то это именно оно. Достигается это скрупулёзнейшей настройкой и доводкой ходовой части, рулевого управления, реакцией двигателя на сброс и добавление газа и всего остального «железа». И вы кончиками пальцев начинаете ощущать — как ведут себя передние колёса в пятне контакта с дорогой. А мозжечком и пятой точкой — как будет заносить «корму» или «сносить» передок. И всё происходит на подсознательном уровне. Нынче таких автомобилей почти не осталось. И, скорее всего, не будет никогда — проектировать, настраивать и доводить «железо» дорого и невыгодно. Ведь миром уже почти полвека правят не инженеры и мечтатели, а «оптимизаторы издержек» и их вечные спутники — маркетологи и пиарщики…

Фото ИТАР-ТАСС/ Сергей Бобылев.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Вадим Кумин

Политический деятель, кандидат экономических наук

Игорь Рябов

Руководитель экспертной группы «Крымский проект», политолог

Михаил Делягин

Директор Института проблем глобализации, экономист

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы мэра Москвы
Выборы мэра Москвы
Новости Финам
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Медиаметрикс
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня