Уралвагонзавод: трудовая бедность

В октябре 2017 года в НПО «Уралвагонзавод» резко увеличили нормы выработки для рабочих и отменили индексацию зарплат.

По времени это совпало с переводом промышленного гиганта в ведение корпорации «Ростех». Вся суть умещается в этой цитате:

«У сварщика деталь с премией в 37% раньше стоила 236 рублей, сейчас — 97 рублей вместе с премией 150%. Если мы план не выполняем, премию могут убрать. В октябре были приказы о лишении премий за невыполнение повышенной нормы. Теперь их отменили, но премию вернули не всем. Нужно еще разобраться, как именно нам начисляют оплату за выпуск деталей. Расценок на конец октября нам не называли. Тех сумм зарплат, о которых говорили в руководстве УВЗ, в 60 тысяч рублей, по новым расценкам ни у кого почти нет. Обрубщики получили за октябрь по 30−40 тысяч, сварщики — по 20 тысяч и меньше. Депутат гордумы Нижнего Тагила, „единоросс“ Роман Гореленко (начальник металлургического производства „Уралвагонзавода“) говорил нам, что мы много получаем и не имеем права столько получать. А то, что мы работаем в адских условиях, никто не учитывает? Раньше, чтобы в 563-й цех привлечь сотрудников, предлагали квартиры. Через 5 лет работы здесь их можно было получить», — описали на условиях анонимности свое видение ситуации «Правде УрФО» рабочие указанного цеха.

Авторы статьи делают вывод о том, что увеличение норм выработки и фактическое снижение зарплат — это попытка снизить себестоимость производимых предприятием железнодорожных вагонов и цистерн (УВЗ также производит военную и специальную технику). Но при этом мысль об экономической бессмысленности такой «борьбы» не доходит. Напомним, штат «Уралвагонзавода» (УВЗ) в 2016 году состоял из примерно 30 тысяч человек. При средней зарплате в 30,5 тысяч рублей в месяц расходы завода на фонд оплаты труда составили 11,1 миллиарда рублей в год. Выручка же корпорации составила 93 миллиарда рублей. Не надо быть великим математиком, чтобы подсчитать долю фонда оплаты труда в общем объеме бизнеса «Уралвагонзавода» (пусть в рублевом выражении через РСБУ) — это 12%. Гораздо более значимы для предприятия цены на металл, например. Но даже при этом завод добился прироста выручки в 70% при росте себестоимости всего на 26%. Кроме того, не стоит забывать, что 65% продукции УВЗ было экспортировано за твердую валюту.

Тогда в чем смысл доводить рабочих до белого каления идиотскими нормативами и фактически инициировать начавшуюся в ряде цехов «итальянскую забастовку»? Если так нужно добиться снижения себестоимости производимых вагонов, цистерн и платформ, то проще проредить штат, увеличив зарплату оставшимся. Как показывает опыт западных машиностроительных компаний, это более рациональный путь. Однако у нас он невозможен. У предприятия есть обязательства перед Свердловской областью и правительством РФ по сохранению числа рабочих мест, есть коллективный договор с профсоюзами (курируются также через администрации). Медленное, ползучее сокращение штатов не приводит к повышению зарплат у остающихся, что никак не влияет на их мотивацию. Более того, размеры оплаты труда даже урезаются, как видим.

Глобально у УВЗ есть две проблемы. Первая — государственная корпорация опутана кредитами, которые частично или полностью были выведены в западные офшоры. На конец 2016 года общая задолженность «Уралвагонзавода» составила 276 миллиардов рублей (почти три годовых выручки!). Вторая — завод рассчитан на выпуск в год до 25−30 тысяч единиц подвижного железнодорожного состава (на самом деле даже больше — до 40 тысяч). Тогда как в 2015 году УВЗ произвел менее 3 тысяч вагонов всех типов, в 2016 году — 7,2 тысячи вагонов, а в 2017 году планируется выпустить 14,5 тысяч (сколько из них будет продано — отдельный вопрос). С учетом того, что продукция УВЗ критически зависит от спроса на рынке, часть персонала периодически отправляется в частично оплачиваемые отпуска. Такая схема может существовать как угодно долго, но всегда включает в себя две составляющих: избыточный штат с относительно низкими зарплатами (они делают вид, что платят, а мы — что работаем) и перманентную государственную финансовую помощь. Поскольку УВЗ теперь находится у «Ростеха», то можно ожидать в ближайшем будущем дальнейшего роста долговой нагрузки концерна при продолжающихся скандалах с рабочими. По-другому не умеют.

Развивать машиностроение в РФ с таким комплексом проблем даже при государственных финансовых вливаниях невозможно. Поэтому предприятие (даже такое крупное) неустанно деградирует, что выливается в заметный брак продукции. Например, в 2006—2011 годах брак по литью на УВЗ составлял в среднем 40−50%, то же самое повторялось в 2016 году. Дело дошло до того, что РЖД, один из важных контрагентов УВЗ, столкнувшись с массовым браком литья в деталях тележек грузовых вагонов, в 2015 году потребовал поставлять импортное литье.

Что в конечном итоге получается: предприятие с раздутыми сверх нормы (по нынешним временам) в 2−3 раза штатами низкооплачиваемых рабочих, инженеров и конструкторов. Абсолютное большинство из которых никак не мотивировано на ответственный труд. Плюс малокомпетентное руководство и менеджмент, провалы которого прикрываются вливаниями финансовой помощи как из государственных банков и бюджета (градообразующий завод!), так и коммерческих кредитов. Вечно такой «автоваз» продолжаться не сможет…

Reddevol