Чужие винты Авакова

Когда промышленно развитые страны берут кредиты на условиях закупок оборудования или техники страны-кредитора — это считается унизительным. Чиновников, заключивших такие договора, нещадно критикуют, а иногда и судят, пишет украинский еженедельник «2000». Поскольку в таких сделках, как правило, присутствует коррупционная составляющая.

В Тулу со своим самоваром

Но существуют и беспроигрышные способы поощрения импорта, которые работают даже при наличии национальных производителей. В последнее время украинские чиновники все чаще эксплуатируют «безупречную» формулу дружбы и стратегического партнерства, позволяющую в обмен на межгосударственную помощь наращивать импортные поставки, унижая собственную промышленность. Делать все по дружбе отнюдь не унизительно. И никто не заподозрит в коррупции.

Подобным образом деградируют отношения Украины со стратегическими партнерами.

Сначала, имея развитую угольную промышленность и запасы топлива, Минэнерго договорилось о закупках угля в США. Затем этим же путем пошла «Укрзалізниця», задекларировав контракт с General Electric на закупку локомотивов на $1 млрд. с отдаленной перспективой наладить сборку этой техники на украинских предприятиях.

Теперь МВД решило пересадить вертолетчиков за штурвалы Airbus Helicopters, создав подразделение вертолетной поддержки для Нацполиции, Нацгвардии, пограничной службы и Госслужбы по чрезвычайным ситуациям.

Меморандум об этом 23 марта подписали министр внутренних дел Арсен Аваков и министр Европы и иностранных дел Франции Жан-Ив Ле Дриан.

Предварительные договоренности предполагают закупку 55 вертолетов трех моделей — Н125, Н145 и Н225.

Из них 24 легких одномоторных Н125 предположительно пойдут в погранслужбу для ведения мониторинга границы и оперативного реагирования на факты ее нарушения.

10 вертолетов Н145 предназначены Нацполиции — преимущественно для оперативно-поисковой деятельности, воздушной разведки и охраны особо важных объектов.

Госслужба по вопросам ЧС Украины должна получить 7 вертолетов Н225 для доставки спасателей и эвакуации раненых. Еще 12 вертолетов этого же типа — Нацгвардия для «противодействия преступным и террористическим формированиям». По одному Н225 дополнительно получат полицейские и пограничники.

Глава МВД назвал этот проект крупнейшим между Украиной и Францией и очень большим «структурным проектом» внутри Украины. В его ведомстве также не скупились на эпитеты в адрес французской техники.

В презентационном материале «Авиация МВД» Н125 охарактеризован как превосходящий другие одномоторные вертолеты по продуктивности и универсальности. Он не предполагает высокого уровня обслуживания и входит в категорию недорогих вертолетов, демонстрируя прекрасные показатели работы в высокогорной местности, жаркой среде и экстремальных условиях.

Н225, как уверяет презентация МВД, обладает наивысшими среди двухмоторных 11-тонников характеристиками скорости, дальности полета, загрузки и надежности.

Тем не менее, хотя г-н Аваков и назвал французские вертолеты сверхсовременными, последним словом техники они все же не являются.

Архивные образцы геликоптеров

Так, Н125 совершил свой первый полет в 1974 г. под названием AS350. Пик популярности этих вертолетов пришелся на конец 90-х — начало 2000-х. В Бразилии этот вертолет выпускается по лицензии местной компанией Helibras под названием Esquilo («Белка»).

H225 — также глубокая модернизация вертолета AS 332 Super Puma (первый полет — 1978 г.). А тот, в свою очередь, представляет собой удлиненную версию вертолета SA 330 Puma (первый полет — 1965 г.).

Из 3 тыс. вертолетов H-125 более 2 тыс. было произведено до 2000 г. Падает спрос и на H225 из-за нескольких чрезвычайных ситуаций и аварий. Так, в 2012 г. аварийные приводнения в Северном море совершили два H225. Причиной считают ненадлежащее качество вала главного редуктора, в котором возникали трещины. В апреле 2016 г. в Норвежском море потерпел катастрофу еще один H225LP. После этого производитель — Airbus Helicopters предписал заменить вторую передачу планетарного модуля главного редуктора, разрушение которой считается наиболее вероятной причиной катастрофы.

Следствием этих событий стал отказ от закупок вертолетов H225 правительством Польши и несколькими нефтегазовыми компаниями. Изначально поляки рассчитывали, что Airbus передаст им технологии сборки H225. За счет этого в стране будут собраны 50 вертолетов, которые заменят стоящие на вооружении Ми-8, Ми-14 и Ми-17. Стоимость программы перевооружения вертолетного парка Польши оценили более чем в $3,5 млрд.

Однако соглашение так и не было подписано. Делиться своими ноу-хау Airbus Helicopters не стала. Сделка была отменена с формулировкой: «не укладывается в концепцию модернизации армии и не соответствует предвыборным обещаниям» пришедшей в 2015 г. к власти в Польше партии «Право и справедливость».

В самой Франции Н225, судя по всему, также считают устаревшим: хотя производство этого вертолета должно вестись до 2030 г., с 2015 г. Airbus Helicopters начал проект X6 — создание с чистого листа воздушной машины аналогичного класса.

Кроме того, в ноябре 2015 г. в румынском г. Брашов был заложен филиал объединения Airbus Helicopters, куда предполагается перенести производство транспортных облегченных коммерческих версий H225, получивших новое обозначение — H215.

Как было заявлено, перенос производства в Брашов позволит высвободить мощности основного завода Airbus Helicopters в Мариньяне (Франция) для серийного производства новых средних вертолетов Н175 и Н160. При этом выпуск боевых версий Н225, известных под маркой Cougar или Caracal, так же, как и некоторых транспортных модификаций, останется в Мариньяне.

В общем, можно предположить, что сделка по закупке украинcким МВД французских вертолетов, скорее всего, и имеет целью поддержку новой румынской производственной площадки Airbus в Брашове.

Косвенно это подтверждает информация с сайта подразделения Airbus Helicopters Romania, в которой говорится о многофункциональных параллельных миссиях этого вертолета, в т. ч. полицейских, пожарных и медицинских.

Полетят, но за деньги и не скоро

Если эта версия окажется правдой, то украинскому МВД придется расхлебывать неизбежные огрехи первых винтокрылых машин, выпущенных на новом заводе. Впрочем, следует сказать, что авиастроительное объединение Industria Aeronauticа Romаnа (IAR) в Брашове уже полвека выпускает вертолеты по лицензии французской Aerospatiale, впоследствии ставшей базовой для Eurocopter/Airbus Helicopters. Но к IAR эта площадка не имеет отношения. Румынское подразделение — 100% собственность Airbus Helicopters.

Главное же, что настойчивое желание главы МВД Арсена Авакова укомплектовать службы министерства европейскими машинами, является весьма рисковым с точки зрения мобильности обеспечения тех задач, которые возложены на подразделения МВД, связанные с охраной границы, ликвидацией ЧС, противодействием террористической деятельности и др. Притом что это отнюдь не дешево.

Масштабная закупка вертолетов Airbus оценивается специалистами в $500 млн. Это примерно четверть годового бюджета всего МВД. Но это лишь видимая часть айсберга. Как минимум половину этой суммы придется затратить на строительство инфраструктуры для содержания вертолетов, закупку необходимой оснастки и оборудования для их обслуживания, обучение и переобучение летчиков и техников.

Вероятно, именно это и имел в виду глава МВД, говоря о большом структурном проекте. В отличие от вертолетов без ангарного хранения бывшего советского или украинского производства, которыми укомплектованы ВСУ, Нацгвардия и ГСЧС, европейская техника требует строительства помещений для хранения, полного обновления вспомогательного оборудования и других надлежащих условий, обеспечить которые в отдаленных частях МВД будет непросто.

Об этом свидетельствует опыт закупки МЧС в прошлом десятилетии двух вертолетов Euroсopter — EC145 (аналог нынешних H145), которые размещены в Нежине (Черниговская область). При всех своих несомненных достоинствах летают они мало, а стоят дорого. Покупали эти вертолеты по $10 млн. Однако только обслуживание каждой машины, по данным осведомленных источников, обходится порядка $50 тыс. в год.

И, конечно же, в подписании соглашения с Францией имеется серьезный репутационный момент, связанный с тем, что закупки авиатехники на стороне идут вразрез с проектами создания собственных украинских вертолетов и политикой поддержки национального производителя, которой ранее худо-бедно следовали украинские власти.

Достаточно сказать, что легкий вертолет H125 — это прямой конкурент проектов ремоторизации и модернизации вертолетов Ми-2, реализуемых ПАО «Мотор Сич». В том числе — Ми-2МСБ, снабженного новыми двигателями АИ-450 В и АИ-450М-Б, а также совершенно нового вертолета — МСБ-2 этого же производителя.

Проекты эти были начаты в 2011—2012 гг. И только за последние три года запорожским предприятием при участии Винницкого и Оршанского авиаремонтных заводов было выпущено около двух десятков модернизированных вертолетов данного класса, которые эксплуатируются в т. ч. в ВСУ и Нацгвардии.

За счет установки новых двигателей модернизированному Ми-2 удалось преодолеть такую слабость базовой версии, как недостаточная высотность. В 2016 г. вертолет с установленными двигателями АИ-450М-Б преодолел высоту 7000 метров.

Для вертолетов легкого класса модернизированные Ми-2 обладают приличной вместимостью (до 8 человек, не считая пилота), что превышает вместимость более дорогих зарубежных аналогов, рассчитанных на 5—6 пассажиров.

За счет ряда технических доработок (мягкий топливный бак, размещение замка по центру тяжести, новая внешняя тросовая подвеска) грузоподъемность вертолета была увеличена на 25% — до 1 тонны.

Вертолет может быть адаптирован для пассажирских или транспортных перевозок, использоваться как санитарный и учебно-тренировочный, для экстренной эвакуации, поиска и других спеццелей.

Еще большими возможностями обладает новый вертолет МСБ-2, частично унифицированный с вертолетами Ми-2 и двигателями АИ-450М-Б. На данной модели установлены более мощные двигатели АИ-450М-П (по 465 л.с. каждый) и новая трансмиссия на основе главного редуктора ВР-442.

Немаловажно, что все версии Ми-2 и последователи снабжены двумя двигателями вместо одного у H125. Это увеличивает безопасность их эксплуатации в городских условиях. При меньшей стоимости МСБ-2 также превышает H125 по дальности полета.

Но если модернизированный украинскими предприятиями Ми-2 все еще остается эконом-вариантом H125, то ремоторизованный Ми-8, уверены разработчики, однозначно выигрывает конкуренцию с H225.

Это связано как с уникальными характеристиками модификации двигателя ТВ3−117 пятого поколения, установленного на лучших представителях этого класса — Ми-8МСБ, так и с улучшенными транспортными характеристиками вертолета в целом.

Достаточно сказать, что Ми-8МСБ установил ряд мировых рекордов, среди которых абсолютный рекорд высоты горизонтального полета в классе Е1 — 9155 м, что на 300 м превышает высоту Эвереста.

Украинский вертолет имеет более просторную грузопассажирскую кабину и широкие распашные створки для перевозки крупногабаритных грузов, чего не предусмотрено в конструкции H225.

Среди основных преимуществ изделий Airbus Helicopters по сравнению с постсоветскими изделиями авиапрома называют современную авионику. Однако аналогичные преимущества, по желанию заказчика, могут быть достигнуты с помощью субподрядных организаций. В т.ч. украинских.

Например, ПАО «Мотор Сич» совместно с киевским ООО «ПКФ «Сторк» разработало унифицированный комплекс бортового оборудования «стеклянная кабина» с открытой архитектурой, который предназначен для решения навигационных задач, обеспечения экипажа пилотажной и навигационной информацией, ввода и регистрации информации, а также контроля работоспособности аппаратуры комплекса.

Этот комплекс включает пилотажные (PFD) и многофункциональные (MFD) дисплеи правого и левого летчика, индикаторы контроля двигателя и вертолетных систем (EICAS), навигационно-связную систему (Garmin GTN-650), резервную группу автономных механических приборов.

При эксплуатации это позволяет более эффективно выполнять поставленные задачи, в т. ч. поисковые и спасательные, повышать ситуационную осведомленность экипажа, а значит — его безопасность, снижать стоимость летного часа за счет повышения точности навигации и системы вычисления и управления полетом, получить ряд других преимуществ.

Дополнительные выгоды закупок отечественной техники связаны с созданием рабочих мест и добавленной стоимости, использованием собственной ремонтной и эксплуатационной базы, более оперативным обслуживанием и реагированием на неполадки, более активной эксплуатацией техники при меньших затратах и т. д.

Тогда как в случае выбора зарубежной техники в бюджетные расходы войдет не только стоимость вертолетов, но и существенные траты на их эксплуатацию. Стоимость летного часа, затраты на обучение летного и технического состава, организация инфраструктуры для наземного обслуживания зарубежной техники в разы превышают суммы, необходимые в случае выбора отечественной продукции.

В нынешней ситуации любое дальновидное правительство постаралось бы извлечь максимум из технологической пригодности собственных предприятий, используя их для решения проблем безопасности государства, обеспечения занятости, развития экспортных преимуществ. Вместо этого мы видим углубление деградации передовых промышленных отраслей и усиление технологической зависимости — под предлогом достижения геополитического альянса и укрепления европейского партнерства.

Ярослав Дмитренко.

---

От редакции: Этот материал представлен в рамках совместного проекта «Свободной Прессы» и украинской газеты «2000». Сегодня еженедельник «2000» остается одним из немногих объективных украинских СМИ.