Платные дураки и дороги

В России уже несколько месяцев подряд муссируется тема стоимости строительства дорог. Нарядные графики, сравнивающие стоимость километра в США, России и Китае показывают, что цены, мягко говоря, завышены. Либеральная оппозиция просит разрешения им самим построить «образцовый» километр, чтобы разобраться в ценообразовании. Вокруг Химкинского леса — скандал с «антифашистами», ОМОНом и обязательными правозащитниками. И под всей этой дымовой завесой, непроницаемой, как смог горящих торфяников, государство спешно переводит многие российские дороги в разряд платных. В дураках в итоге окажется общественность.

На самом деле, ничего ужасного в том, как обстоят дела в российском дорожном строительстве, нет. Это обычная смесь безграмотности, желания попилить финансовые потоки и неумения планировать вперед хотя бы на несколько месяцев. Но жизнь течет, и менталитет российских властей тоже меняется.

Сколько стоит один километр дороги?

Автодорога в перспективе представляется чиновниками генератором финансовых потоков. Это настолько заманчивое предприятие, что ради этого и не грех вбросить в общественное мнение идею о чрезвычайной дороговизне российских дорог. Для чего это нужно — будет рассказано чуть ниже. А сейчас, если кто не верит, тому мы покажем красивые графики. Видите, какой разгул коррупции. И цены бешеные, и дорог совсем мало строится:

Эти данные в тех или иных вариациях кочуют в публикациях всех наших либеральных оппозиционеров — Делягина, Иноземцева, Кричевского, Немцова.

«Строительство 1 км некоторых российских автодорог оказалось дороже, чем 1 км адронного коллайдера в Швейцарии, который долбили в скальной толще. Эксперты говорят, что расходы на строительство наших дорог завышаются в 3−5, а то и в 11 раз!», — ужасается Михаил Делягин.

Схожие данные тиражирует «доклад» Бориса Немцова «Путин. Итоги. 10 лет». Наконец, страшные картинки периодически показывает и государственное телевидение. Почин поддержал и президент России Дмитрий Медведев, который в своем последнем послании Федеральному собранию попенял чиновникам на излишне дорогие дороги.

Но прежде чем поддаваться «восторгам» широких народных масс, следует все же спросить — а в чем смысл государству педалировать тему «дорогого строительства»? Ответ на это — в самом конце статьи. Пока же попробуем узнать, откуда либеральные экономисты и политики (и не только они) взяли свои данные о стоимости строительства за рубежом? Спрашивать об этом бесполезно, никаких ссылок на свои источники они обычно не представляют.

Зато я с интересом прочитал статью профессионального строителя и проектировщика Олега Скворцова, который попытался в этом разобраться. Выяснилось, что источников информации у наших либералов совсем нет, а вот реальная стоимость строительства километра автодорог по тем данным, которые доступны, в тех же США или Европе настолько сильно варьирует, что вывести среднюю стоимость километра дороги весьма сложно.

«Стоимость автомобильной дороги зависит от числа многих показателей: полос движения, количества расположенных на ней мостов, эстакад и туннелей, рельефа местности, застроенности территории, климатических условий строительства, грунтовых условий и еще целого ряда факторов… В США при средней стоимости строительства одной полосы автомобильной дороги 2,5 млн долларов за километр в северных штатах, находящихся на широте юга европейской части России, стоимость строительства составляет около 3 млн долларов, а в Нью-Йорке — 8,4 млн долларов», — пишет Скворцов.

Дьявол, как известно, кроется в деталях. К примеру, в США и Европе в статистике в стоимости дорог учитывается 1 полоса, а в России — сразу километр (даже если там четыре полосы). Более того, в разных странах — разная ширина проезжей части, что также сказывается на стоимости:

«Например, у нас в стране, согласно ГОСТ Р 52399−2005, ширина проезжей части четырехполосной дороги будет составлять 24 метра, а в Финляндии и Норвегии, где ширина обочин на 3 метра меньше, чем у нас, этот показатель будет 19,5 метра. Поэтому объемы работ, и, соответственно, их стоимости на единицу длины дороги будут отличаться в 1,23 раза, а для дорог другого класса эта разница может доходить до 40 процентов».

Важно и то, что стоимость строительства дорог за последние 5−10 лет выросла не только в России, но и в тех же США и ряде европейских стран:

«Согласно отчетным данным, по сравнению с 2003 годом, к 2008 году индекс стоимости строительства дорог возрос в России, по данным Роскомстата, в 1,8 раза, в США — в 1,8 раза, в Норвегии — в 1,4 раза, в среднем в Евросоюзе — в 1,45 раза».

При этом декларируемая пропагандой средняя стоимость одного километра — это не более, чем средняя температура по больнице:

«Например, согласно исследованиям, проведенным в США, из 39 проектов многополосных автомагистралей стоимость одного километра полосы движения варьируется от 1,2 млн долларов за километр (участок дороги в штате Вирджиния, в равнинной незастроенной местности без транспортных пересечений и мостов и путепроводов) до 117,5 млн долларов. Это участок автодороги „Big Dig“ в Бостоне, проходящий по плотно застроенной городской территории с эстакадами и туннелями большой протяженности (в ценах 2005 года)».

Чтобы внимательный читатель не потерялся в ворохе этой информации, я предлагаю ему вышеприведенные цифры умножить автоматически на четыре — ведь на картинке с телеканала «Россия» приводится сравнение стоимости как раз четырехполосной дороги. И получится, что минимальная стоимость такого километра (не средняя!) в США составит под 5 млн долларов.

Также все не так просто и в Китае:

«Из проанализированных показателей 29 проектов многополосных автомобильных дорог, построенных в последние два года, максимальная стоимость одного километра автомагистрали составляет 71,16 млн долларов (Чандэ-Jishou Expressway), минимальная — 1,99 млн долларов (элемент шоссе Центральной Азии, сеть между Корла и Куча, на северо-западе Китая Синьцзян-Уйгурского автономного района). Средняя стоимость — 11,28 млн долларов, а не 2,9 млн долларов за километр, как утверждает „эксперт“ В. Иноземцев».

Приношу извинения за столь обильное цитирование, но каждый может сам по ссылке ознакомиться с этой статьей. Конечно, я не призываю доверять всецело господину Скворцову. В конце-концов, он лицо заинтересованное — строитель и проектировщик, которому выгодно, чтобы в России дороги строились. Но в любом случае его подход выглядит более добросовестным, чем у наших либеральных оппозиционеров, не считающих нужным подкреплять свои цифры ссылками на первоисточники. Любопытным предлагаю также просмотреть интервью представителя Росавтодора Минтранса России Сергея Фахретдинова. Я также не призываю ему доверять (ибо он лицо заинтересованное), но он хоть приводит стоимость ряда крупных транспортных проектов в Европе и США. Показательно то, что стоимость километра трассы в десятки и даже сотни миллионов долларов не является там чем-то сверхъестественным.

На этом фоне, если посмотреть на цифры, которые приводит экономист Никита Кричевский в своей статье в «Новой газете», совсем несложно заметить легкое надувательство.

Источники своих данных экономист не привел. Чтобы читателям было лучше понятно это «мошенничество рук», приведу совсем свежий пример.

В Мюнхене, в столице Баварии, сейчас местный муниципалитет ремонтирует уличные автодороги. Специально подчеркну — именно ремонтирует, а не строит с нуля. На участке улицы Вассербургерштрассе длиной в 2,4 километра снимается верхний слой старого асфальта, и вместо него толщиной в 5−7 сантиметров укладывается так называемый «шумопоглошающий асфальт». Так вот, стоимость работ составляет 6,6 млн евро или 2,75 млн евро за километр дороги. Или 3,575 млн долларов. Даже если там 8 полос (сколько точно, уже не помню), то это на 1 километр полосы это дает почти 450 тысяч долларов.

Специально подчеркну: речь идет не о полноценном строительстве, а лишь замене тонкого верхнего слоя асфальта. Можно, конечно, такую высокую стоимость списать на чрезвычайно дорогой «шумопоглощающий асфальт», но ничего в нем специфического нет, и производится он на тех же заводах, что и обычный.

И никто в Германии не возмущается тем, что «стоимость работ завышена», а цена за километр дороги де «равна цене километра туннеля» Большого андронного коллайдера.

Самое интересное, что у наших оппозиционеров была попытка доказать властям и обществу, что стоимость дорог должна быть другой. Напомню, некоторое время назад мультимиллионер и совладелец «Новой газеты» Александр Лебедев, предложил министерству транспорта построить «образцовый» километр автодороги, о чем известила «Новая газета»:

«Акционер «Новой» Александр Лебедев 2 года назад уже обращался в Минтранс с просьбой построить 1 (один) километр самой современной дороги за свой счет, чтобы понять, сколько же на самом деле этот километр стоит.

В редакции имеются многочисленные официальные ответы, суть которых в том, что «вопрос надо изучить», «документацию подготовить», но дело не сдвинулось с места.

«Новая» предлагает правительству провести эксперимент: построить на частные деньги в любой точке России «идеальный километр». Транслировать в онлайн-режиме стройку в интернете, опубликовать все затраты, выбрать подрядчиков на основе реального конкурса и выявить в результате настоящую стоимость дорожного полотна в России".

У прочитавшего это заявление россиянина на глаза наворачиваются слезы: сволочи-чиновники, зажимают частную инициативу, не дают доказать правду-матку. И совсем мало кто понимает, что это всего лишь бестолковая пропагандистская акция. Ведь никто не спросит, сложно ли владельцу газет, заводов и пароходов Лебедеву выстроить на принадлежащей ему земле тот самый «образцовый» километр дороги? За свой счет или за счет привлеченных финансов своих знакомых и друзей? А что, пусть скинутся олигархи на километр, не сильно обеднеют. Откажутся несколько раз от салата в ресторане с тремя мишленовскими звездами, весь вопрос.

Но вместо дела — либеральный всхлип и размазывание соплей по мужественным оппозиционным лицам. Хотя… В принципе, господин Лебедев прекрасно понимает, что построенный им километр ничего не даст и никаким эталоном быть просто не может. Стоимость километра дороги получается из общей суммы строительства трассы со всеми ее мостами, отбойниками, путепроводами, земляными работами, проектированием, арендой техники, фондом заработной платы и так далее по списку остальных расходов. Если же нанимать подрядчиков лишь на километр, то он выйдет просто золотым — кому охота гонять технику и людей ради такой ерунды? Так что, ждать нам обещанного прекраснодушными либералами «эталонного километра» автодороги предстоит еще очень долго…

Пока же сделаю первый промежуточный вывод: сравнение стоимости автодорог в разных странах по средней цене некоего «километра» — есть наглое и беспринципное жульничество. В лучшем случае, это средняя температура по больнице, которая мало о чем говорит.

Почему российские дороги такие плохие

Допустим, с предыдущим выводом кто-то согласился. Однако почему в России такие плохие дороги? Строят плохо, процветает воровство, уровень планирования — ниже всякой критики. Каждый год дороги приходится ремонтировать и так далее. Все с этим согласны? А вот внизу подборка фотографий, посмотрите их внимательно:

Такие очаровательные дырки украсили дороги Германии после прошлой зимы, которая в Европе выдалась с обильными снегопадами и температурами до минус 10−15, а местами и до минус 18−20 градусов. И не надо думать, что пострадали только какие-нибудь второстепенные трассы. Отнюдь:

Это участок скоростного автобана А3 между Кельном и Вюрцбургом, который 1 марта этого года просто провалился вниз. Тот самый знаменитый немецкий автобан… Плюньте в глаза тех либералов, которые говорят о том, что дороги в Европе служат по 30 лет без ремонта.

В самой Германии итоги зимы оценили как катастрофические. Дело в том, что там федеральное правительство финансирует, как правило, федеральные дороги, а также содействует регионам. Власти немецких земель за свой счет и при помощи федеральных субвенций строят и ремонтируют свои дороги, а локальные дороги и улицы находятся в ведении общин и муниципалитетов.

Так вот по итогам этой зимы из федерального бюджета Германии только на латание дыр было выделено свыше 1 млрд евро, из бюджетов земель — 400 млн евро, а на ремонт муниципальных и общинных дорог, по данным Немецкого союза городов и общин, необходимо было выделить около 2,5 млрд евро. Это притом, что общая протяженность дорог последней категории в стране составляет более 500 тысяч километров, а их финансирование оставляет желать лучшего. Денег у местных властей нет, зато у них по итогам 2009 года образовался совокупный дефицит бюджета в 7,1 млрд евро. Вот такие дела.

Хотя если посмотреть правде в глаза, то с нашей, российской точки зрения, Германия просто впервые столкнулась с тем, что мы проходим почти каждый год. Каждый год Сибирь, Урал, Дальний Восток, центральную и северо-западную части России постигает одна и та же «беда» — морозные зимы (морозные по сравнению с Европой), обильные снегопады и большие перепады температур. В этом году, кажется, будут побиты вообще все рекорды.

Тут можно привести контраргумент: а как же выживают тогда северные европейские государства? Например, какая-нибудь Финляндия? А вот как. В Суоми общая длина дорог с твердым покрытием составляет 78 тысяч километров, а совокупный автопарк — 1,15 миллиона автомашин (с учетом грузовых). Чтобы понять нагрузку на дорожную сеть, скажу, что в России на почти 41 млн автомашин приходится чуть более 750 тысяч километров дорог с твердым покрытием — то есть, нагрузка у нас в удельном отношении в 4 раза выше, чем в Финляндии. Примерно 13,3 тысячи километров дорог в Финляндии имеют усовершенствованное покрытие (I и II категории), общая протяженность скоростных трасс — около 400 километров. Общие расходы Финляндии на автодороги (ремонт, строительство, профилактика, обслуживающий персонал, материалы и т. п.) в 2009 году составили 1,18 млрд евро (около 1,5 млрд долларов). Стоимость ремонта 670 километров дорог составила 268 млн евро. Итого километр получился по 4 млн евро (5,3 млн долларов). В реальности же цена была, конечно, ниже, поскольку еще на 1400 километрах были отремонтированы бордюры, а почти на 680 километрах дорог были засыпаны ямы после зимы (правда, они частично вошли в отремонтированные участки) и т. п.

Исходя из этих цифр видно, что никаких бешеных денег в дорожное строительство Россия вообще не инвестирует. В 2007—2008 годы расходы РФ на ремонт и строительство дорог составляли 10−12 млрд. долларов. В 2009 году расходы федерального бюджета (не считая субвенций регионам) составили около 7,2 млрд долларов, или примерно 5 млрд. евро (в одной только Германии 1,4 млрд. евро ушли в этом году на латание дыр, не будем забывать). Расходы эти лишь в 5 с небольшим раз выше, чем в Финляндии, но при этом протяженность дорог с твердым покрытием в России в 10 раз выше. Это означает, как минимум, недофинансированность в два раза по сравнению с Суоми. Именно поэтому в России дорог I и II категории с трудом наберется на 24 тысячи километров, а федеральных трасс — менее 49 тысяч километров. А теперь сравните пространства России и Финляндии.

Если говорить об объеме финансирования дорог в расчете на одного жителя, то тут Россия, окажется, занимает одно из самых последних мест в мире. В Германии тратится в год до 195 евро на человека, во Франции — 292 евро, в США — 340 евро, в Финляндии — около 200 евро, а в России — лишь около 35 евро. Такая же картина и по финансированию в расчете на 1 километр уже существующих дорог с твердым покрытием.

Сделаю второй промежуточный вывод: расходы России на транспортную инфраструктуру выглядят достаточно скромными по сравнению с европейскими странами, США, а также Китаем.

Почему в России строится так мало дорог

Итак, первая причина понятна — это недофинансированность. Однако и в таких условиях Россия могла бы сейчас строить автодороги по длине на уровне того же Китая. Я не шучу. Даже на приведенных в самом начале статьи графиках из «телевизора» видно, что в 2008 году РФ построила дорог больше, чем США и примерно на треть меньше, чем весь Евросоюз. Правда, в 3 раза меньше Китая. Здесь, конечно, надо сделать важную оговорку — дорожная инфраструктура в США и в Европе создавалась десятилетиями и теперь у них основные расходы идут на ее реконструкцию и модернизацию, тогда как в России дорог банально не хватает.

Но, тем не менее, в «лихие 90-е годы» в стране в среднем вводилось в строй около 6,1 тысячи километров дорог с твердым покрытием (1992−2000 годы). В 2001—2009 годах — уже лишь 2,85 тысячи километров. При этом такие темпы строительства, если верить Росстату, не покрывают даже выбытия дорог из этой категории. Общая протяженность дорог с твердым покрытием в стране в 1995—2008 годах выросла лишь с 750 до 754 тысяч километров! Я не знаю, насколько тут можно доверять этой статистике, но выглядит она удручающе.

Чтобы лучше оценить эти цифры, еще немного данных. С 1995 по 2008 годы в РФ совокупный автопарк (легковые, грузовые автомашины и автобусы), по данным Росстата, вырос с 17,645 млн единиц до 38,264 млн. Это более чем в два раза. В 2009 году в РФ было продано 1,4 миллиона легковых только автомобилей, а за первое полугодие 2010 года — 763 тысячи штук.

То есть, автопарк в стране уже перевалил за 40 млн единиц и составляет 40,5 -41 млн автотранспортных средств, как минимум. За это же время в стране было построено 60,3 тысяч километров дорог с твердым покрытием. Грубо говоря, это почти на 23 млн автомобилей прироста.

Получается, что государство в России каждый новый автомобиль обеспечивает в среднем 3 метрами дороги с твердым покрытием.

Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001 году в стране — под предлогом борьбы с коррупцией — были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя. Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3% ВВП в 2000 году до 1% ВВП в 2008 году.

В итоге мы пришли вот к чему. В 2009 году в России было построено около 3 тысяч километров дорог с твердым покрытием, из которых половина — это федеральные трассы. А на всю оставшуюся страну — только 1500 километров. И строятся они, по большой части, на субвенции из федерального бюджета. В 1999 году, например, в стране было построено 5 тысяч километров дорог, из которых только 321 километр относился к федеральному ведению.

Конечно, такая диспропорция тоже вряд ли правильная, но зато теперь на местах нет коррупции. Впрочем, об этой реформе у нас все давно и прочно забыли. Теперь общественность пугают якобы чрезмерно дорогими дорогами в России. Мол, везде в мире все это стоит копейки, лишь в нашей стране бедствие принимает чудовищные размеры. Но исходя уже из представленных цифр видно, что это далеко не так.

Разумеется, я далек от того, чтобы заявлять об отсутствии воровства и коррупции в российской дорожно-строительной отрасли. Думаю, она там процветает, так же как и везде. Другое дело, что коррупция и воровство в строительстве существуют и в Европе, и в США, и в странах Азии и Латинской Америки. Может быть, что там размеры этого явления меньше, но вряд ли Россия является тут однозначным коррупционным лидером.

Кроме того, в предыдущей статье я упоминал о том, что железнодорожное строительство в России в XIX-начале XX веков также сопровождалось беспримерным воровством и казнокрадством (цены завышались в два и более раз). Но означало ли это, что от строительства железных дорог надо было вовсе отказаться?

Третий промежуточный вывод: в России строится мало дорог и их недостаточно с учетом уровня автомобилизации населения. Это настоящий тормоз на пути развития экономики. И выход у страны такой: либо, сжав зубы, строить дорожную инфраструктуру, либо под предлогом «борьбы с коррупцией» и якобы «аномально высокой стоимостью строительства» дорог в очередной раз похоронить дорожное строительство, как это сделали в начале 2000-х годов.

Других выходов нет.

Что делать?

Итак, либо ужасная-ужасная и просто смертельная коррупция, либо отсутствие дорог. Что предпочтут владельцы 41 млн российских автомобилей? Вопрос академический. Если говорить прямо, то государство должно заниматься разработкой механизма финансирования строительства дорог. А именно — как это ни печально признавать — увеличением налогообложения автовладельцев. Подобные мнения уже проскальзывали в прессе. Так, в июне директор НИИ дорожного хозяйства Александр Сарычев заявил, что для финансирования дорожного строительства необходимо в 6 раз увеличить налогообложение (оно складывается сейчас в основном из транспортного налога и акцизов на топливо) — с нынешних 5,5 до почти 30 тысяч рублей с автовладельца. Плюс ввести плату на некоторых участках федеральных трасс.

Если убрать эмоции, то это предложение содержит рациональное зерно. Объем автомобильного рынка России, например, в 2006 году составил почти 1,7 млн легковых автомашин, а в денежном эквиваленте — 34 млрд долларов. То есть, средняя цена автомобиля составила 20 тысяч долларов. Поэтому траты в размере 1 тысячи долларов в год в виде налогов не выглядят чрезмерно высокими. Тем более, если ввести плавающую ставку налога, которая бы зависела от объема двигателя и потребления топлива автомобилем. К примеру, в Германии уровень налогообложения зависит от мощности двигателя и уровня выбросов выхлопных газов. Машина с двигателем в 1,3 литра обойдется в 100 с небольшим евро в год, а вот для огромного джипа уровень платежей будет уже в 6−7 раз выше, как минимум.

Но такой выход — конечно же, не для России.

Ведь обладателями больших автопарков дорогих и мощных автомобилей у нас являются, в первую очередь, олигархи, чиновники, обслуживающий их слой, крупные частные и государственные компании, наконец, федеральные и региональные госструктуры. Которые, если верить сайту госзакупок, любят тратить бюджетные деньги на приобретение дорогих автомашин.

Еще весной Минтранс предлагал воссоздать региональные дорожные фонды, которые пополнялись бы за счет транспортного налога, акцизов на топливо, НДС от продажи топлива, шин. А в муниципальные фонды направлялись бы средства от земельного налога, платы за аренду земли и часть платы граждан за ЖКХ. Не буду судить о том, насколько такие меры помогли бы, но в итоге это предложение положили под сукно.

В результате наше государство пошло, как всегда, по половинчатому пути. Под завесой разговоров о недопустимо высокой стоимости строительства дорог, в стране разворачивается такой монстр как «Российские автомобильные дороги» («Автодор»). Этой структуре уже передан на баланс ряд федеральных трасс и не исключено, что в конечном итоге она соберет у себя их все. А дальше «Автодор» будет плавно переводить эти дороги в разряд платных. И платить за проезд все легковые автомобили будут одинаково в расчете на 1 километр — не важно, едет ли высокопоставленный чиновник, олигарх со своим кортежем или простой гражданин на своем ВАЗе. Строить дороги «Автодор» будет весьма скупо — на 2010 год ведомство запланировало построить лишь 180 километров автодорог. Ведь мы помним, что строительство дорог — штука затратная. А вот уже построенная на деньги налогоплательщиков федеральная трасса легко превращается в генератор финансового потока.

Между тем, в Европе далеко не во всех странах существуют платные дороги — их нет в Германии, Чехии, Австрии, Финляндии. Они есть в Италии, Испании, Португалии и Франции. Но даже в последней их протяженность составляет менее 1% от длины общей дорожной сети.

В конечном итоге все это приведет к тому, что у государства снова не будет денег на дорожную инфраструктуру, прирост автопарка России продолжится практически докризисными темпами, но зато большую часть федеральных трасс сделают платными. Новых дорог россиянам вряд ли построят — ведь именно поэтому в России уже второй год ведется мощная пиар-компания о якобы чудовищной затратности дорожного строительства.

Так что не зря глава Минтранса Игорь Левитин, заодно еще и председатель правления аэропорта «Шереметьево» нацелил так называемую трассу Москва-Санкт-Петербург именно через Химкинский лес — поближе к аэропорту. Будет хоть дорога Шереметьево-Москва, по крайней мере.

Автор — главный редактор информационного агентства InterRight.