Транссиб: едем медленно и печально

На недавнем саммите АТЭС помощник главы российского государства Юрий Ушаков сообщил, что российско-китайский товарооборот в 2013 году увеличился на 1,6% - до 88,8 млрд долларов. «При нынешней динамике сохраняется возможность выхода в 2015 году на рубеж в 100 миллиардов долларов, — прогнозирует Ушаков, а к 2020 году — на 200 миллиардов». Динамика понятна, ведь санкционная война толкнула Кремль в объятия могущественного Пекина.

На первый взгляд, от разворота на Восток должны выиграть наши транспортные компании. Бенефициарами стали бы дочерние предприятия ОАО «РЖД» — ОАО «ТрансКонтейнер» и ОАО «РЖД-Логистика», контролирующие рынок перевозок экспортно-импортных грузов и транзитных потоков по всем российско-китайским направлениям. Выиграл бы и федеральный бюджет, который пополнился бы дополнительными сборами.

Но проблема в том, что Транссиб — дорога медленная и затратная. Поэтому и западные, и восточные транспортные компании ищут другие маршруты доставки грузов. Хотя на транзите нам сам Бог велел зарабатывать сегодня миллиарды, учитывая торговую экспансию Китая в Европу.

В правительственных отчетах потенциал магистрали оценивается в 100 миллионов тонн перевозок в год. Но это при условии реконструкции дороги.

Только на участке ЗабЖД Транссиба из 4,5 тыс. искусственных сооружений — 28,3% являются дефектными. Имеются также значительные кривые участки пути, которые занимают 45,1% протяжённости ЗабЖД.

В России не производятся в нужных объемах рельсовые плети с повышенным сроком службы. Курсирование же вагонов-рельсосмазывателей, которые могли бы снизить на 60% износ путей, осуществляется из рук вон плохо.

Настоящей дикостью на ВСЖД участка Транссиба являются выгулы крупного рогатого скота вблизи путей, приводящих к выходу животных на дорогу. В итоге приходится применять экстренное торможение. К примеру, только на участке Улан-Удэ-Наушки за год фиксируется порядка 130 таких случаев. Такие «мелочи» отпугивают импортеров, ибо речь идет о грузах, стоимостью в десятки миллионов долларов. Но больше всего удивляет средняя скорость движения поездов. Так, на участке Чита-Карымская средняя скорость составляет 15 км/ч. На другом проблемном участке — Междуреченск-Тайшет, поезда чаще всего идут не быстрее 36 км/ч.

В целом, средняя скорость доставки грузов в России железной дорогой в этом году составила 295 км в сутки. Для сравнения: в Китае это показатель равен 1080 км в сутки. Что касается стоимости доставки, то в среднем транзит одного килограмма китайского ширпотреба в центральную часть России обходится импортеру в 5 долларов.

Между тем многие европейские импортеры с интересом смотрят на Транссиб. В частности, импортеры и экспортеры Старого Света предлагают переплачивать на тысячу долларов больше за транзит одного контейнера по российским железным дорогам, чем это обходится при доставке морскими контейнеровозами. Но при условии, что груз из Владивостока в Европу должен идти не более 10 дней.

«В реальности контейнер из Китая, например, в Москву по железной дороге может идти 45 и более суток, — делится опытом ростовский предприниматель Сергей Коровин. — Чтобы доставить 20 футовый контейнер из Китая в Москву нужно заплатить 6300 долларов, из них на транспортировку из Поднебесной во Владивосток уходит 1850 долларов. Проще и дешевле вести морем через Балтику».

Именно поэтому большинство грузов, к слову, из Шанхая в российскую столицу и в питерский регион везут морским путем через финский порт Хамина-Котка. В этом случае, срок доставки может сократиться до 35 дней. При этом за доставку, например, 40-футового контейнера придется оплатить следующие статьи:

морской фрахт -2550 долларов;

агентское вознаграждение китайскому экспедитору — 50 долларов;

подъем-снятие контейнера с судна — примерно 200 долларов;

портовый сбор — около 70 долларов;

и прочие статьи, включая оформление различных документов.

В общей сложности, суммарный платеж морем за доставку 40-футового контейнера (порядка 30 тонн груза), с оформлением всех бумаг для вывоза в Россию оценивается в 3100—3200 долларов.

Вот и получается, вместо того, что самой зарабатывать, Россия отдает эту транспортную маржу иностранцам.

Теоретически считается, что ОАО «РЖД» обладает возможностью пропускать контейнерные поезда со скоростью до 1500 км в сутки. Во всяком случае, так утверждают в руководстве российских дорог. И в самом деле, целых два поезда в неделю за 7 суток доставляют груз по маршруту Находка (Восточная) — Москва-товарная (Павелецкая), еще один поезд в неделю мчится до Бреста.

«Наверное, лучше бы этого не было, — пишет форумчанин awast1991@, — огромное количество остальных поездов отгоняются на запасные пути, где они сутками ждут, пока не проскочит „блатной“ транспортный экспресс. После чего потребуется еще немало времени, чтобы опять наладить нормальное движение. Для государства разумнее было бы увеличить среднюю скорость движения поездов, чем гнать на всех парах всего два состава в неделю».

— Было распоряжение президента об увеличении скорости поездов по территории России, — говорит и.о. директора ИПР РАН, член-корр. РАН, д.э.н., профессор Валерий Цветков — Нашим партнерам надо было показать, что мы — нормальное транзитное государство. Но вместо того, чтобы наладить эффективное движение по всему протяжению маршрута, началось обычное очковтирательство. Эти «блатные» поезда нужны были лишь для того, чтобы отчитаться в выполнении поставленной задачи. А в реальности ситуация значительно ухудшилась.

«СП»: — Почему же нельзя наладить эффективную работу Транссиба?

— Одна из проблем — это искривление маршрута на ряде участков Транссиба. Но не менее остро стоит задача качественного обслуживания железной дороги. Не секрет, что имеет место банальное воровство, когда даже рельсы разбирают на металлолом. Причина кроется в крайней бедности людей, проживающих в регионах, где проложен Транссиб. При этом бригады, обслуживающие пути, полностью не укомплектованы.

«СП»: — Неужели эти проблемы такие уж неразрешимые, по крайней мере, по комплектации бригад?

— Все можно решить. В-первых, проложить вместо искривленных участков прямые маршруты. Тем более что технически это можно сделать. Во-вторых, поднять благополучие местных жителей, чтобы те не воровали. Ведь не поставишь вдоль всего Транссиба часовых с автоматами.

Меня часто спрашивают, можно сделать ли Транссиб эффективной дорогой? Отвечаю — можно. Проблема в том, что наши ответственные за это чиновники не хотят пахать, образно говоря. Им надо урвать, причем, прямо сейчас, а что будет дальше — это уже второй вопрос.

«СП»: — Однако деньги все-таки выделяются и не малые. Одно время много говорили о скоростных железных дорогах. Каковы, на ваш взгляд, среднесрочные перспективы развития РЖД?

— Что касается скоростных железных дорог, то, когда о них говорили, была совершенно иная экономическая ситуация. Когда доллар стоит 52 рубля, а цена на нефть приближается к 60 долларам за баррель, уже нереально вкладывать средства в эти проекты. В стране просто нет денег. Сейчас самая главная задача, на мой взгляд, борьба с бедностью. Мне думается, что всё, что касается ассигнований на Транссиб и скоростные железные дороги, будет просто замалчиваться.

«СП»: — Скажите, соответствуют ли правде утверждение некоторых экономистов, что, если бы Россия наладила бы 10-ти дневной сухопутный транзит китайской продукции в Европу в объеме 100 млн. тонн в год, то суммарные доходы отечественных транспортных и логистических компаний превысили выручку всех наших нефтяных компаний.

— Да, это правда.

«СП»: — Иными словами, эффективно работающий Транссиб мог бы стать если не альтернативой нефтедолларам, то серьезной подпиткой бюджета?

— Думаю, да. Но опять-таки этим вопросам нужно было заниматься раньше. Сейчас у нас просто нет ресурсов. В то же время реконструкция Транссиба — это то, что нужно российской экономике.

Фото: Александр Чиженок/ Коммерсантъ