«Трансаэро» — прерванный полет

Неплохой, пусть и банальный заголовок, не правда ли? Однако речь пойдет не столько о «Трансаэро», некогда втором авиаперевозчике России, сколько о госкомпаниях и нас с вами, претерпевающих не только огромные убытки, но и психологические травмы.

Формальным поводом для написания этой заметки послужило обнародование возможных потерь от банкротства авиаперевозчика двумя крупнейшими российскими банками — «Сбербанком» и ВТБ. Собственно, ноги названия растут из высказывания зампреда ВТБ Герберта Мооса, прокомментировавшего итоги деятельности банка в III квартале 2015 г. так: «В третьем квартале нас настигло „Трансаэро“… Создание резервов в рознице продолжало падать, в корпоративном сегменте также было падающим с четвертого квартала прошлого года, первый, второй — в этом. К сожалению, этот полет был прерван попаданием в резервы „Трансаэро“». Поясню: если «падают» резервы, значит, финансовое самочувствие заемщиков, а с ними — банка, улучшается.

А вот как оценил вероятность получить долг «Трансаэро» в полном объеме глава «Сбербанка» Герман Греф: «Боюсь, что шансы невысоки. Какую-то часть получим, пока мы не зашли внутрь компании, тяжело сказать, какая часть». И пусть реальная цифра Грефом не представлена, потери банка, скорее всего, составят десятки миллиардов рублей. Замечу, что совокупный долг «Трансаэро» по кредитам зафиксирован в 85 млрд. рублей.

Сколько может потерять «Сбербанк», пусть, приблизительно? Сопоставим с итогами работы ВТБ в отчетном квартале, вынужденно сформировавшем дополнительные резервы по кредитам и лизинговому долгу «Трансаэро» в размере 16,4 млрд. рублей (что, кстати, привело к совокупному убытку банка по МСФО в 10,9 млрд. рублей). Именно в такую сумму банк на сегодняшний день оценивает убытки от сотрудничества с «Трансаэро».

Впрочем, потери по кредитам для ВТБ не столь существенны (финансовый долг «Трансаэро» перед этим банком составляет 12 млрд. рублей, из которых 9 млрд. рублей прогарантированы правительством), гораздо серьезнее ущерб от лизинга самолетов, здесь долг перед «ВТБ Лизинг» оценивается в 40 млрд. рублей. У Сбера наверняка будет больше. А ведь еще есть «ВЭБ Лизинг», который, что называется, пока «не вскрылся», то есть данные о потерях не обнародовал.

На настоящий момент «ВТБ Лизинг» является собственником 21 самолета из более чем 100 воздушных судов авиапарка «Трансаэро». Как заявил на днях глава ВТБ Андрей Костин, «десять самолетов будут переданы в лизинг „Аэрофлоту“, а еще 11 будут проданы в России или за границей». Правда, процесс осложняется тем, что, по словам зампреда ВТБ Василия Титова, «Трансаэро» меняла в этих самолетах детали и двигатели. Туманной остается и ситуация с 25% акций «Трансаэро», находящимися в залоге у ВТБ. По всей вероятности, после конкурсного производства банк получит за них копейки. Если вообще что-то получит.

Как известно, до последнего времени пассажиров, как говорят авиаторы, вставшего на бетон «Трансаэро», а это около 1,9 млн. человек, перевозила группа «Аэрофлот», еще одна госкомпания, понесшая многомиллиардные убытки. По предварительным оценкам, суммарный убыток от перевозки группы «Аэрофлот» может составить до 17 млрд. рублей, что, судя по последним показателям прибыльности государственного авиаперевозчика, потребует отработки долга на протяжении минимум пяти (!) лет. И то при условии, что пассажирооборот значительно не уменьшится, что в нынешних условиях звучит как сказка.

Здесь будет к месту сказать, что при покупке «Аэрофлотом» 75% плюс одна акция «Трансаэро», что изначально предлагало правительство (супружеская чета Плешаковых, основных акционеров «Трансаэро» так и не смогла консолидировать столь существенный пакет акций), отрабатывать чужие долги «Аэрофлоту» пришлось бы около 40 лет! То есть и мы, и наши дети, и, возможно, внуки оплачивали бы не только услуги «Аэрофлота», но и чью-то безбедную жизнь.

И еще один эпизод, на этот раз — о несостоявшейся покупке «Трансаэро» авиакомпанией S7. По сведениям осведомленных в делах российской авиаотрасли источников, акционеры S7 отказались от сделки после того, как узнали, что им придется сразу выплатить не только все долги по зарплате сотрудников (фонд заработной платы у «Трансаэро» составлял порядка 1,2 млрд. рублей в месяц), но и закрыть задолженность перед внебюджетными социальными фондами, достигающую 2,1 млрд. рублей.

Потери от приобретения «Трансаэро» можно было бы пережить, если б «Аэрофлот», как, например, РЖД являлся 100%-м государственным акционерным обществом. Но государству в уставном капитале авиаторов принадлежит всего 51%, остальные — у миноритарных акционеров. Формально, если бы доля государства в компании опустилась ниже контрольной, а потуги к этому у правительственных чиновников пару лет назад были и немалые, «Аэрофлот» мог бы спокойно отказаться от авиаперевозки обжегшихся на билетной пирамиде пассажиров, поскольку это ущемило бы интересы акционеров. Хорошо, что тогда до приватизации дело не дошло, а то бы сейчас ко всем напастям добавилась еще одна головная боль.

Кстати, про передачу самолетов в лизинг. «Аэрофлот», позиционирующий себя, как компания премиального сектора и свято соблюдающий все требования к авиационной безопасности, вряд ли согласится на принятие лизинговых самолетов скопом, без доскональной проверки состояния летной годности и сервисных бюллетеней. Парк «Трансаэро» в целом «пожилой», средний возраст самолетов превышает 16 лет, а потому проблем с передачей может быть немало.

В данном случае не станем вновь акцентировать внимание на словах зампреда ВТБ Василия Титова, что «Трансаэро» меняла на самолетах детали и двигатели (в переводе на русский это может означать «двигатель от Сбербанка, детали от ВТБ колеса от ВЭБа»). Скажем лишь, что любой самолет периодически проходит регламентные работы (так называемые «чеки»: А-check или в простонародии техобслуживание, по прошествии 7 лет С-check и самый дорогой D-check, когда самолет «раздевается» буквально до каркаса), к качеству которых могут возникнуть вопросы. «Аэрофлот», возможно, возьмет в лизинг и больше судов, все-таки учредитель у крупнейших банков и авиаторов один — государство, но при выполнении все того же условия: хорошей или отличной летной годности.

К слову, как рассказывают профильные эксперты, у «Аэрофлота» еще в 2013 г. на столе лежала оферта (предложение) купить «Трансаэро», долги которого на тот момент составляли порядка 2 млрд. долл. (сегодня совокупных долг «Трансов» составляет более 4 млрд. долл.). Тогда перспектива приобретения не заинтересовала, но не по причине дряхлого авиапарка с часто не вполне известной биографией, а по соображениям иного рода, а именно различиями в рыночных нишах: «Аэрофлот» — премиальная авиакомпания, «Трансаэро» — псевдочартерная, продающая билеты не столько в розницу, сколько блоками, например, туроператорам.

Грустная история, что говорить. Но еще печальнее то, что выводы из этой, несомненно, поучительной бизнес-истории, скорее всего, не сделают ни государство, ни население. Органы государственной власти, та же Росавиация, не говоря уже о профильном министерстве, не могли не знать о том, что ситуация внутри «Трансаэро» была предбанкротной последние несколько лет. Знали, но ничего не предпринимали.

Что же до нас с вами, то многие, даже видя многочисленные признаки билетной пирамиды, тем не менее, решили «рискнуть» и проиграли — новогодние каникулы для них отменяются. И здесь совершенно справедливыми выглядят все те же упреки государству, которое знало о происходящем в «Трансаэро», но предпочло засунуть свои головы в песок.

Орлы, что говорить.

Автор — доктор экономических наук, профессор.