Россия готовится к «железнодорожному Сталинграду»

Строительство 770-километровой ВСМ Москва — Казань может стать антикризисным решением, или, во всяком случае, спасательным кругом для нашей сырьевой экономики, утверждают правительственные чиновники. Впервые в России на реализацию высокотехнологичного дорожного проекта направляется астрономическая сумма - 1,07 триллиона рублей.

Это тема с самого начала презентации ВСМ-2 является одной из самых обсуждаемых рунете. Критики достаточно жестко ругают проект, причем, за многими постами, судя по всему, стоят профессионалы-железнодорожники. Нельзя сказать, что скептицизм зашкаливает, но сомнения экономического и технического характера имеют под собой вескую аргументацию.

«ВСМ требует очень больших капвложений, качественной проработки и реализации проекта, — пишет форумчанин Федор Пендолинцев. — Иначе будут астрономические убытки, которые надо как-то компенсировать. Проще пустить 4 раза в день по обычным реконструированным путям „Сапсаны“, поотменять остальные поезда днем, чтобы народ ездил скоростными, а расходы по содержанию пути „размазать“ между всеми остальными поездами. С отдельной линией, по которой ходят только скоростные поезда, сделать это будет гораздо сложнее».

В этой связи, понятное дело, активизировались сторонники модернизации дорожной инфраструктуры.

«В сети РЖД имеется 17000 км путей с просрочкой ремонта, по длине примерно вся Транссибирская магистраль в двухпутном исчислении, о каких тут ВСМ можно говорить. Хотя бы то, что есть, привести в божеский вид. — Замечает форумчанин Александр Губин — … на ГХ Ювжд, к примеру, резко подняли скорости грузовых, которые теперь идут на уровне ранее существовавших бешеных „Кубани“ и „Сочей“. Все-таки средняя скорость 78 км/ч на участке 85 км для грузового состава с учетом разгонов и торможений — очень круто, и поезд отнюдь не порожняк».

Действительно, трудно отказать в логике скептикам нового проекта. На 1,07 трлн. рублей, которые планируется пустить на строительство ВСМ-2, можно закупить 5900 новых электровозов или, что более актуально, провести полную модернизацию 8500 км пути в однопутном исчислении с повышением средней скорости до 160 км/ч.

И хотя страна получила бы дороги, уступающие высокоскоростным магистралям (на которых планируется мчаться со скоростью 250 км/час и выше), модернизация затронула бы большинство проблемных участков в центральной и южной России. Кроме того, у нас налажено производство чисто отечественного электровоза ЭП20 с конструкционной скоростью 200 км/ч, поэтому можно было бы не заморачиваться с санкционными рисками.

Конечно, популярные «Сапсаны» имеют более высокую конструкционную скорость — 350 км/ч, но по инициативе российской стороны движение «немцев» в РФ ограничено до 250 км/ч. Кстати, и в Германии, судя по всему, экспрессы не очень-то «летают». Для сведения, в ФРГ средняя скорость скоростных поездов ICE составляет 160 км в час, хотя на отдельных маршрутах, в частности, Кёльн — Франкфурт-на-Майне, она достигает 230 км в час.

Никто не отменял и суровый российский климат с его снежными бурями, лютыми морозами и ледяными дождями, поэтому не совсем корректно сравнивает наши условия эксплуатации и, скажем, испанские, французские и даже китайские. Между тем, в Финляндии, на которую можно ориентироваться, скоростные поезда Pendolino движутся со скоростью не более 220

Отметим также, что с ростом скорости движения поездов увеличиваются в геометрической прогрессии и эксплутационные расходы. Они, естественно, учитываются в ценнике билетов и, само собой, влияют на общую потребительскую привлекательность. Для сведения, тариф второго класса высокоскоростного поезда от Пекина до Гуанчжоу (1890 км) составляет $138 долларов — дороже перелета на бюджетном самолете.

Впрочем, согласно Инвестиционному меморандуму ВСМ-2, наши билеты должны быть куда дешевле китайских тарифов — 3671 рубль по маршруту «Москва — Казань». А от столицы до Нижнего Новгорода можно будет домчаться всего за 1952 рубля. Возможно, цены и подрастут, но не критично. И самое главное — железнодорожная Россия наконец-то шагнет в 21 век.

Разработчики проекта ВСМ-2 утверждают, что на линию выйдут не только высокоскоростные пассажирские поезда (с допустимой скоростью 350−400 км/час), но и «ночные» и пассажирские экспрессы (с допустимой скоростью 250 км/час). Также будут эксплуатироваться специальные составы, ориентированные на транзит китайских грузов. В этом случае совокупный прирост ВВП в течение 2019−2030 гг. достигнет 7,9 трлн. руб., а налоговые поступления в бюджеты всех уровней за этот же период превысят 2,1 трлн. руб.

Что касается техники, то уже вначале эксплуатации ВСМ-2 потребуется закупить, как минимум, 42 пары высокоскоростных поездов стоимостью до 25 миллионов евро каждый. Справедливости ради, в настоящее время имеется программа импортозамещения в рамках Уральского машиностроительного кластера. Да и по мнению Дитриха Меллера из Siemens, немецкая сторона готова пойти на 80-процентную локализацию при сборке не менее 60 поездов «Сапсанов». Впрочем, электровозы «Синара» и «Гранит» уже сейчас практически на 100% собираются из отечественных деталей, а «Ласточка» на две трети является российской.

Если все пойдет по плану, то в текущем мае Россия и Китай должны заключить меморандум по подготовке концессионного соглашения. Далее, опять-таки, если сторонам удастся договориться, будет определен концессионер. В сетевом плане-графике, опубликованном в январе 2016 года, сказано, что точкой невозврата станет утверждение акта российского правительства о концессионном соглашении, которое должно быть заключено с правительством КНР в третьем квартале. Тогда и начнется изъятие земли, проведение конкурсов и непосредственно строительство ВСМ Москва — Казань, которое должно быть закончено в 2020 году. В этом случае в 2021 году можно ожидать начало эксплуатации дороги.

С точки зрения анализа проекта ВСМ-2, интерес представляют «Оценки воздействия на окружающую среду» (по участкам) и «Проект строительства участка „Москва — Казань“ высокоскоростной железнодорожной магистрали. Инвестиционный меморандум». Судя по всему, проделана огромная работа, в том числе грамотно проработаны вопросы планирования и технического обеспечения. Отдельно выделены и проанализированы риски, возникающие на стадии и в процессе строительства железнодорожной инфраструктуры.

Источник из ОАО «РЖД» на условии анонимности сказал: «После ряда трудных и нервных проектов, в том числе ВСМ-1 и Олимпиады в Сочи, в новой России, наверное, впервые сформировалась команда экспертов и управленцев, способных не хаотично, а шаг за шагом сделать эту работу. Золотым фондом их рановато называть, но серебряным — вполне. У них есть необходимая компетенция, прежде всего, в рамках Уральского машиностроительного кластера. Да и у правительства появились нормально работающие механизмы контроля. Знаем мы и слабые стороны, касательно нарушений технических спецификаций и перерасхода смет. Если всё, что делалось раньше, укладывалось в формулу „мы за ценой не постоим“, то сейчас ВСМ-2 — своеобразный экономический Сталинград. Если справимся, то — строительство высокоскоростных дорог вполне может стать такой же нашей конкурентной фишкой, как и атомная энергетика и ВПК».

Иными словами, если стройка ВСМ-2 будет вестись строго по плану и в соответствии со сметой, то можно рассчитывать на начало структурных преобразований, о которых там много говорилось в последние годы. Успех отразится не только на росте ВВП, но и на технологическом имидже страны.