Как российские корабли на мель сели

Как сообщил заместитель министра транспорта Виктор Олерский, на протяжении последних 15 лет «убытие транспортного флота превысило ввод в эксплуатацию новых судов в 13 раз». За этот срок Россия потеряла свыше 10 тысячи единиц транспортного флота. Судя по всему, такой негативный тренд сохранится. Средний возраст российских судов, который приблизился к 36 годам, свидетельствует, что худшее впереди. Если называть вещи своими именами, речь идет о тяжелейшем кризисе в российском судостроении.

Справедливости ради, столь плачевное положение дел имеет давнюю предысторию. В конце 90-х годов прошлого века в рамках договоренностей между Борисом Ельциным и Леонидом Кучмой Киев принял закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине» от 18 ноября 1999 года № 1242- XIV1, который гарантировал верфям «незалежной» бесспорное конкурентное преимущество.

Этим шагом Москва надеялась обеспечить политическую интеграцию с беспокойным соседом. Льготы и преференции, которые получили украинские судостроители в ущерб нашим, привели к тому, что с 2000 по 2004 г. объем построенных и проданных судов «незалежной» вырос в 3,5 раза. В 2005 г. благодаря российским заказам, Украина вошла в десятку ведущих производителей по тоннажу построенных судов.

И вот теперь Виктор Олерский надеется, что до 2020 года отечественные верфи дадут стране не менее 240 судов, в том числе 200 единиц грузового и 40 единиц пассажирского флотов. По сравнению с выбывшим тоннажем — сущие слезы. Между тем, минимальная потребность в новых кораблях, которые должны быть построены к 2020 году, составляет 360 единиц. Такую цифру 1 июля 2016 года приводила коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта.

Конечно, при таком объеме нашей стране вряд ли удастся заявить о себе, как о ведущей мировой державе, имеющей выход к океанам. Впрочем, если новые российские корабли по технико-экономическим характеристикам не будут уступать судам, построенным на азиатских верфях, то можно будет заявить о конкурентной победе на внутреннем рынке. Тогда тихоокеанские, балтийские и североморские рыболовы не только накормят нас недорогой рыбой, но будут ежегодно заказывать на отечественных верфях и заводах корабли на $1 млрд. Именно эту прорву денег мы сейчас теряем на импорте рыболовецких траулеров и сопутствующей техники.

Сегодня у национального судостроительного бизнеса имеется, как минимум, две базовые проблемы: это низкое качество проектной документации, не позволяющей изготавливать современные корабли, и технологический долгострой. Например, корветы проекта 20380, по сути, небольшие патрульные кораблики, у нас строятся порядка 5 лет, а один из них и вовсе побил все антирекорды — 7 лет. В Южной Корее или в КНР суда такого тоннажа возводятся за год, максимум, за два.

Собственно, задачи, которые стоят перед национальными судостроителями, актуальны и для многих других иностранных верфей. Дело в том, что для этой отрасли характерны не только огромные капвложения, но и длительные производственные циклы. Из-за того, что в судостроении имеет место значительная инерционность, без государственного регулирования не обойтись.

Конечно, хорошо, что правительство РФ это понимает, однако в реальности амбициозные планы властей сталкиваются с низким уровнем конкуренции. Еще в 2007 году, когда произошла консолидация отрасли, над национальным судостроением начал довлеть «первородный грех» несистемного подхода неизвестно откуда взявшихся «деловитых» чиновников. Попытка автоматизировать бизнес привела к обратному эффекту. В итоге судостроители получили автоматизацию «хаоса», то есть интенсивное внедрение неоптимальных схем работы.

Испугавшись первых результатов, руководство ОСК отдало верфи под контроль директората, лишь бы они наладили строительство судов. Те, по понятным причинам, на пушечный выстрел не подпускают к судостроительным заводам по-настоящему независимый консалтинг и аудит, хотя на Западе только эти профессионалы выявляют «узкие места» и разрабатывают методы их устранения. В итоге мы же продолжаем работать по старинке. Технологическое отставание в гражданском флоте становится просто неприличным, а в военном — смертельно опасным.

В 2007 году вместо того, чтобы поднять вопрос о полной реконструкции отрасли, «менеджеры» ограничились сокращением персонала и развалом системы подготовки кадров. Хотя заводы из-за морального и физического износа основных фондов, а также из-за проблем с квалифицированными рабочими и инженерами, в принципе не могли внедрить инновационные технологические и проектные решения, на верфи, как из рога изобилия, посыпались многомиллиардные заказы. Это все равно, что собирать космический спутник в гараже, даже если за это заплачено.

В буквальном смысле, на этапе становления ОСК современные корабли и подлодки пришлось строить с помощью ручной сварки, кувалды и «какой-то матери», лишь бы отчитаться перед руководством страны. Соединение на корпусах многих новых судов напоминают жуткие рваные швы.

Это нисколько не умаляет заслуги рабочих и прорабов, которые своим титаническим трудом реанимировали отрасль.

Конечно, российское судостроение, получив заказы, за последние 9 лет сильно изменилось, прежде всего, за счет закупок импортного оборудования и станков. Однако из-за неправильных решений высших менеджеров системного обновления не произошло. Потратив массу денег на модернизацию, мы по-прежнему строим дорого и медленно.

Другими словами, для современного мирового судостроения характерна стратегия, базирующаяся на использовании передовых знаний и технологий, которые «не дают» воровать нижнему и среднему звену управленцев, подразумевая, что «топ-менеджеры» и так являются хорошо оплачиваемым персоналом.

Всё — просто: коррумпированное производство, как правило, не бывает конкурентоспособным, особенно на мировых рынках. В конце концов, инновации можно просто купить, как это недавно сделало правление ОАО «НК «Роснефть», заключив контракт с China Shipbuilding&Offshore Co. Ltd. на строительство в г. Большой Камень (ОАО «Дальневосточный завод «Звезда») крупнейшего в России транспортно-передаточного дока грузоподъёмностью 40 000 тонн. Китайцы не только построят супер-док, но и передадут технологию блочного строительства судов и другой морской техники, а также обучат персонал управлению доком. Во всяком случае, хочется в это верить.

Такой подход позволит «Звезде» увеличить производительность труда на 450%, а заодно на 40% повысит фондоотдачу, опять-таки, если не будет «узких мест», выгодных коррупционерам.

На южно-корейском заводе Hyundai, откуда идет данная методология и где решены все технические вопросы, начиная от оптимальной резки металла и кончая изготовлением блоков, каждые сутки доставляется на сборку кораблей до 150−200 крупных узлов. Благодаря этому, сегодня Южная Корея контролирует более половины морового судостроения, а завод Hyundai в 2013 году передал заказчикам двухтысячное крупнотоннажное судно.

Таким образом, будущее России, как морской державы зависит, прежде всего, от качества НИОКР в судостроении. В той же Южной Корее проектировщики и инженеры-технологи не просто разрабатывают суда и их блочную компоновку, но и оптимизируют материало- и энергоемкость строительства. Эти же стандарты, по идее, должны быть приняты и у нас.

Безусловно, в российском судостроении, особенно в военном, сделано много. Например, в весной этого года только в марте были спущены на воду подлодка проекта 636 «Великий Новгород» («Адмиралтейские верфи»), фрегат «Адмирал Бутаков» («Янтарь»), танкер проекта RST54 («Окская судоверфь») и танкер проекта RST27 «Балт Флот 11» («Красное Сормово»).

Но что мешало еще 10 лет назад, опираясь на передовые знания и технологии, начать не с авральной закладки новых кораблей на старых верфях, а с реконструкции, подобной той, что сейчас осуществляется на «Звезде»? Ведь, если бы были приняты правильные решения, сейчас отрасль строила корабли в разы быстрее, и на десятки процентов дешевле.

Если не ответить на этот принципиальный вопрос и не сделать оргвыводов, то вряд ли сбудутся мечты нашего нынешнего правительства «к 2030 г. долю российского гражданского и военного судостроения на мировом рынке довести до 2% и 16% соответственно». Да и вообще неизвестно, будут ли выполнены текущие планы по спуску на воду 240 судов к 2020 году?