РЖД без Якунина: поезда пошли быстрее

На прошлой неделе, 10 сентября, торжественно запустили Московское центральное кольцо (МЦК). Сергей Собянин, мэр столицы, назвал эту дорогу крупнейшим инфраструктурным проектом не только Москвы, но и мира. Оставим эту гиперболу на совести градоначальника, похвалившего самого себя. По большому счету, привести в порядок Московскую кольцевую железную дорогу, которую зачем-то переименовали в МЦК, нужно было давным-давно.

Как бы там ни было, но МЦК явилась первым реализованным железнодорожным проектом такого уровня после отставки второго президента РЖД Владимира Якунина. Того самого, которого совсем недавно считали «непотопляемым» и «неприкасаемым». Напомним, начиная с 2005 года, он, пользуясь поддержкой политического руководства России, бессменно управлял монополией, несмотря на нарастающую критику и системные провалы в работе.

Мало того, что при Якунине увеличилось число серьезных происшествий в РЖД: в 2005 г. — 5 (1 погибший, 1 раненый), 2013 г. — 17 (2 погибших, 4 раненых), так еще регулярно «выбивал» из государства астрономические суммы и грабительски повышал тарифы. Мол, иначе — наступит транспортный апокалипсис.

Российская пресса не раз писала о тяжелых спорах на заседаниях кабмина о размере дотаций из госказны для РЖД. При этом монополия была уличена в нелогичности и непрозрачности своей деятельности. Ну, а фраза о «шубохранилище» вообще стала мемом в рунете. Кстати, многолетнюю «непотопляемость» Владимира Ивановича, как и некоторых других известных кремлевских персон, связывали с тем, что «Владимир Путин не склонен менять коней на переправе».

В целом отечественные СМИ достаточно нелицеприятно оценивали работу Якунина на посту президента РЖД, шквал жестких статей «по его душу» можно сравнить разве что с критическими публикациями в адрес нынешнего премьер-министра.

Отставка главного железнодорожного начальника состоялась в августе прошлого года. Причины, приведшие к этому, описаны достаточно подробно, поэтому нет особого смысла их повторять. Первым выводом этой истории является то, что неприкасаемых у российского президента нет. Если сочтет нужным — уволит и близких товарищей. О втором не менее важном выводе — позже, оценив в цифрах деятельность РДЖ после ухода Якунина.

К марту этого года произошло, во-первых, увеличение на 10% средней скорости доставки груженой отправки — до 424 км в сутки и, во-вторых, на 78% быстрее стали возвращаться порожные полувагоны (открытые без крыши вагоны с высокими бортами — ред.) со скоростью 319,9 км в сутки. При этом по сравнению с 2014 годом уменьшилось на 12% среднее время нахождения транзитного вагона на одной станции — с 8,45 до 7,45 часа. После первого квартала эти тенденции сохранились. Одновременно зафиксировано снижение на 12,2% расчетного потребного парка полувагонов — с 444 тыс. до 390 тыс. единиц. Такой подход применялся и к вагонам.

По данным РЖД, на конец 2015 года российский парк грузовых вагонов составлял 1 151 тысяч вагонов, из которых в первом квартале 2016 года списали 31,7 тысячи единиц, а новых поступило 7 тысяч. Таким образом, железнодорожники стали избавляться от рухляди на колесах, запретив после 1 января 2016 года продление сроков эксплуатации морально устаревших вагонов. Политика на использования полувагонов с улучшенными техническими характеристиками привела не только к увеличению тоннажа перевозки, но и к сокращению времени на погрузку-разгрузку. Эти меры позволили по итогам I квартала 2016 года нарастить суточную доходность обычных полувагонов до 550−600 рублей.

Что касается объемов выгрузки в основных портах (важнейший критерий эффективности РЖД — ред.), то они выросли до уровня 0,42 млн. тонн/сут., превысив на 15,7% объем первого квартала 2014 года, а время нахождения полувагонов под выгрузкой в портах снизилось на 2,1% по сравнению с аналогичным периодом.

По итогам первого полугодия РЖД получили 44,85 млрд. руб. чистой прибыли по международным стандартам финансовой отчетности. То есть на 72% больше, чем за первое полугодие 2015 года.

Нынешний глава Олег Белозеров вообще отказался от дотаций из казны. Между тем Владимир Якунин весной прошлого года настаивал аж на 140 млрд. руб. субсидий, если тариф в 2016 г. будет увеличен на 7,5%, или 67,5 млрд. руб. при 13%-ой индексации. Для справки, с 1 января текущего года были проиндексированы на 4% пассажирские тарифы и на 10% - грузовые.

«Такого эффекта удалось достичь благодаря как оптимизации процессов обработки вагонов в портах, так и оптимизации взаимодействия на стыке железных дорог общего и необщего пользования, принадлежащих портам, — говорится в аналитическом докладе Института проблем естественных монополий. — В том числе путем внедрения и развития новых форм взаимодействия участников процесса перевозки грузов железнодорожным транспортом, таких как проведение региональных координационных советов, а также технологической консолидации парков различных операторов».

Таким образом, транспортного апокалипсиса не произошло, чем страшил нас совсем недавно орденоносец «Александра Невского». Напротив, ситуация нормализовалась и стала предсказуемой. Конечно, в железнодорожной отрасли хватает проблем, однако надежду на их преодоление дают положительные сдвиги.

Другими словами, ротация руководства РЖД явно пошла по пользу монополии. Вот и получается, что «менять коней», оказывается, можно и нужно, причем с огромной пользой для государства. Тем более что многолетняя деятельность непопулярных в народе высших чиновников не укладывается в значение слова «переправа». А там, глядишь, Россия наконец-то выберется из экономического болота.