МС-21: возрождение авиапрома на американских «движках»

Первый летный экземпляр российского узкофюзеляжного самолета МС-21 покинул цех окончательной сборки на авиационном заводе корпорации «Иркут». Об этом 4 мая сообщили «Известия» со ссылкой на источник в авиационной отрасли.

В пресс-службе корпорации сначала не комментировали новость, а потом подтвердили — первый летный экземпляр МС-21 действительно готовится к тестовому полету. Позже глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил, что летные испытания «Магистрального самолета XXI века» (МС-21) начнутся через несколько недель.

По информации «Известий», на предстоящем предполетном этапе подготовки самолет ожидает первая заправка авиакеросином, прогон двигателей на разных режимах работы, предполетное тестирование работы всех бортовых систем, движение по рулежным дорожкам, разбег с торможением, разбег с отрывом передней стойки шасси и затем взлет. Все заключительные этапы работ, включая первый испытательный полет, будут проводиться в режиме секретности. Публичная презентация будет организована позднее.

Ожидается, что летные образцы поступят «Аэрофлоту» в конце 2018-начале 2019 года: для авиакомпании уже заказаны 50 единиц МС-21. «Иркут» и «Аэрофлот», отмечает СМИ, уже ведут переговоры о техническом облике МС-21. «Проходят встречи со специалистами авиакомпании, отвечающими за качество обслуживания, пилотами, бортпроводниками, техниками. Также обсуждаются условия послепродажного обслуживания», — добавил собеседник газеты из корпорации «Иркут».

По данным, опубликованным на сайте корпорации «Иркут», на поставку 175 самолетов МС-21 уже подписаны твердые контракты, при этом портфель «мягких» заказов превышает сто самолетов. Как замечают СМИ, первым иностранным заказчиком могут стать «Азербайджанские авиалинии», которые недавно подписали меморандум с «Ильюшин Финанс» о заинтересованности в покупке до февраля 2017 года десяти самолетов МС-21. Также заключено соглашение о намерении с египетской Cairo Aviation на поставку до десяти самолетов и с индонезийской Crecom Burj Berthad. Как заявляли в ОАК, интерес к самолету проявляли Саудовская Аравия и Иран.

Напомним, что «Магистральный самолет XXI века» — первый российский среднемагистральный самолет и вторая после Sukhoi Superjet-100 масштабная отечественная разработка в сфере гражданской авиации со времен Советского Союза. Пока разрабатываются две версии машины: МС-21−300 на 163−211 мест и более компактный вариант судна — МС-21−200 на 132−165 мест.

Лайнер, заявленный как конкурент Boeing-737 MAX и Airbus A320neo, должен был подняться в воздух еще в феврале-марте 2017 года, однако сроки были сдвинуты. В октябре 2016 года СМИ сообщали о том, что на поддержку продаж МС-21 до 2025 года потребуется около 200 миллиардов рублей. Около 100 миллиардов рублей необходимы в качестве субсидий лизинговым компаниям для того, чтобы они устанавливали на МС-21 конкурентоспособную процентную ставку, еще 75 миллиардов пойдет производителю лайнера — корпорации «Иркут» — на создание системы послепродажного техобслуживания и гарантию остаточной стоимости.

Каковы перспективы российского самолета 21 века?

Научный сотрудник Центра анализа стратегий и технологий, главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов считает, что самолет будет востребован Минобороны и другими российскими силовыми структурами — ФСБ и МЧС.

— Так, заместитель главы Минобороны Юрий Борисов отмечал, что МС-21 мог бы заменить Ту-134 и Ту-154, используемые ведомством для перевозки людей, а также в качестве «спецбортов» для руководства ведомства и командования. Хотя, конечно, самолеты Ту-214 в значительно степени эту нишу уже закрыли. Но если не брать силовые структуры, то есть твердый контракт с «Аэрофлотом», заключены соглашения о намерениях с рядом стран.

На мой взгляд, при определенных условиях МС-21 сможет завоевать свою нишу, причем на рынках тех странах, у которых не очень много денег и у которых сложные отношения с Евросоюзом и США — это Северная Корея или Иран. Скажем, не так давно государственный авиаперевозчик Ирана Iran Air подписал соглашение с авиаконцерном Boeing на покупку 80 пассажирских лайнеров, однако не исключено, что администрация Трампа пересмотрит этот контракт. Кроме того, самолет могут взять латиноамериканские страны, например, Куба, Венесуэла.

«СП»: — Во многих официальных заявлениях подчеркивается, что МС-21 составит конкуренцию машинам Boeing и Airbus.

— Я думаю, вряд ли. Но если мы выйдем на темп производства 30−50 самолетов в год (в «Иркуте» озвучивалась цифра 70 — «СП»), то уже будет неплохо. Как минимум, задача сохранения компетенций в крупном авиастроении будет решена. Для сравнения: Boeing и Airbus выпускают по 100 бортов в месяц. Но в любом случае доверие этому самолету у перевозчиков еще предстоит завоевать. Поэтому сначала он полетает у «Аэрофлота». А потом, когда все заинтересованные посмотрят его реальные показатели — насколько он экономичен, легок и удобен в обслуживании, тогда и будут приниматься решения о закупке инозаказчиками.

Кстати, у МС-21 в отличие от Superjet, есть достаточно убедительный «экспортный» козырь — современные американские двигатели Pratt & Whitney семейства PW1000G. С этой точки зрения самолет будет более привлекательным, чем Superjet в своем сегменте, у которого свои особые движки PowerJet SaM146. Американцы все поставили без проблем — это ведь гражданский сегмент. Для силовых структур предусмотрен МС-21 с отечественным двигателем ПД-14.

Исполнительный директор агентства «АвиаПорт» Олег Пантелеев говорит, что для любого проекта всегда проводятся расчеты, связанные с перспективами того или иного самолёта.

— С одной стороны, есть прогнозы по спросу на воздушные суда на ближайшие 20 лет в сегменте узкофюзеляжных среднемагистральных самолетов, в котором и представлен МС-21. Их делают и Boeing, и Airbus, и ОАК, и независимые исследователи. С другой — есть портфели заказов Boeing и Airbus, которые уже сформированы на среднесрочную перспективу, и производственные возможности. Так вот, если говорить о долгосрочной 20-летней перспективе и имеющихся контрактах Boeing, Airbus, COMAC и «Иркут», то примерно 75% перспективных прогнозируемых потребностей сегодня законтрактовано.

Вторая цифра заключается в том, что промышленные возможности производителей, присутствующих в этой нише, перекрывают прогнозируемый спрос. То есть спрос на такие самолеты не обеспечит полной загрузки мощностей. А дальше возникает вопрос — какие факторы и в какую стороны должны сложится, чтобы российский продукт получил большее распространение, чем продукты конкурентов. Сегодня значительная часть факторов уже известна.

Основные летно-технические характеристики МС-21 будут подтверждены в течение нынешнего года. Правда, речь идет о модели МС-21 300, а не 200, но все равно понять его весовые характеристики, расход топлива и т. д. можно будет уже к концу 2017-го. И можно будет говорить, в какой мере заявленные разработчиками параметры оказались выполненными. Это — безусловно, важный фактор, влияющий на выбор авиакомпаний, которым хочется получить обещанный продукт — превосходящий конкурентов по величине затрат компании на пассажир-километр. Понятно, что рост цен на нефть и, как следствие, на керосин, будет играть на руку всем самолетам, в том числе нового поколения. Имея высокие показатели по топливной эффективности, МС-21 будет смотреться очень даже неплохо.

«СП»: — А о каких негативных факторах можно говорить?

— Скажем так: некоторые в целом играют «за» Россию, а некоторые — против. Нынешняя ситуация, связанная с санкциями, девальвацией национальной валюты и т. д., привела к тому, что стоимость труда в России стала ниже, чем в Китае. Поэтому вклад в себестоимость конечного изделия, который дает «труд», в России минимален. Это — конкурентное преимущество, но оно отнюдь не является решающим, потому что есть большое количество комплектующих, приобретаемых за рубежом. С другой стороны, экономические санкции привели к тому, что западные финансовые рынки закрыты для российских производителей, а они могли бы обеспечить достаточно привлекательную ставку по кредитам, выдаваемым под самолеты.

Другими словами, финансирование поставок — это сложнейший элемент обеспечения конкурентоспособности любого продукта. И здесь Россия выглядит не очень хорошо. Кредиты коммерческих банков имеют, мягко говоря, не рыночную ставку, а эффективная ставка может быть снижена за счет механизмов субсидирования, которые требуют бюджетной поддержки. Тут мы упираемся в возможности бюджета Российской Федерации. А как известно, в разных случаях нужно предоставить до 85% от стоимости товара или сделки в виде долгосрочного кредита. В этом смысле придется потратить огромные суммы на субсидирование кредитов, выдаваемых при поставке техники. Хотя понятно, что с точки зрения бюджетной эффективности такое расходование средств оправдано, потому что генерирует огромное количество рабочих мест, косвенных налогов и т. д.

«СП»: — То есть формально МС-21 может занять достойное место на российском рынке и в отдельных странах — нишевое присутствие?

— Конечно. Отдельно стоят вопросы, связанные с построением системы послепродажного обслуживания. Для любого нового продукта в момент его выхода на рынок все комплектующие, агрегаты, электронные блоки есть только на первичном рынке. Поэтому приобретение любой запчасти обходится в очень большие деньги. Мы это видим на примере Superjet. С этой точки зрения для МС-21 нужно, чтобы производитель получил поддержку в части наполнения складов запчастей, чтобы была возможность не покупать новые. То есть за счет различных механизмов взаимодействия с производителем обеспечивать летную годность и полеты воздушных судов, не нагружая дополнительными финансовыми затратами эксплуатантов.