«Два конца» завещания автора идеи о платных дорогах

В аварии пассажирского поезда «Невский экспресс» погиб Сергей Тарасов, который совсем недавно был назначен председателем правления госкомпании «Автодор». Буквально накануне он подготовил программу деятельности госкомпании на 2010−2015 годы, а наблюдательный совет «Автодора», возглавляемый вице-премьером Сергеем Собяниным, утвердил ее как руководство к действию. До конца недели эта программа должна быть внесена в правительство, сообщает Взгляд.

В ближайшие годы госкомпания собирается построить и реконструировать 1380 км. дорог федерального значения. В том числе 235,1 км. автодороги М1 «Беларусь», 122 км. — М3 «Украина», 671,9 км. — М4 «Дон», 251 км. — М10 «Москва — Санкт-Петербург», 53,9 км. ЦКАД Московской области, 54 км. магистрали «Казань — Оренбург — граница Казахстана».

В перспективе эти дороги примут на себя 50% транспортного потока всех федеральных магистралей, считает госкомпания. Но эти участки дорог станут платными. Правда, деньги за проезд предполагается брать лишь там, где рядом существуют и бесплатные дороги, чтобы у автомобилистов было право выбора. К тому же, при расчете платы за проезд был выбран «социально-умеренный» вариант: 1 рубль за 1 км для легковых автомобилей. Однако этот щадящий тариф будет ежегодно индексироваться «с учетом инфляции и изменения размера российского ВВП». В итоге, госкомпания собирается заработать на автомобилистах, частично покрыв строительные расходы.

Интрига в том, что госкомпания «Автодор» фактически предлагает владельцам авто дважды оплатить строительство дорог. Сначала она хочет получить от государства бюджетные деньги на создание их трасс (а бюджет — это сборы с налогоплательщиков), затем собирать плату за проезд с тех же самых налогоплательщиков, которые захотят воспользоваться государевым сервисом.

Все расходы госкомпании на строительство и ремонт трасс составят 1,431 трлн. рублей. Из бюджета и инвестфонда госкомпания планирует получить 61,6% этих денег, или 881,1 млрд. рублей. И еще 63,9 млрд. рублей «Автодор» рассчитывает собрать в качестве платы за проезд и прочих «дорожных» доходов.

Оставшиеся 486 млрд. рублей госкомпания планирует привлечь «на стороне». Например, 273 млрд. рублей чиновники собираются занять под облигации со сроком погашения от пяти до 15 лет, которые будет гарантировать государство. Их покупателями, то есть — кредиторами станут ВЭБ и другие госбанки, объяснил замминистра транспорта Олег Белозеров. По его словам, основные параметры программы одобрены, а доработка коснется не содержания, а «стиля», обновленный вариант программы должен быть готов к 7 декабря.

При этом у экспертов возникли вопросы к программе чиновников: непонятно, почему «Автодор» собирается строить платные дороги на бюджетные средства, а затем собирать деньги в свою пользу и «тратить непонятно на что». Эксперты также не согласны с тем, что налогоплательщики, отдавая государству деньги на строительство и ремонт дорог, вынуждены будут еще раз платить за проезд по ним. Ведь по их мнению, бесплатные дороги, проходящие рядом, будут сознательно не ремонтироваться и приходить в запустение, а автомобилистам придется поневоле пользоваться платными трассами.

Как заявил в своей статье на OPEC научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, строительство платных дорог страну от бездорожья вовсе не избавит.

— Закон требует, чтобы у платного участка дороги был бесплатный дублер, однако требования к нему являются «резиновыми». Точно также не задокументированы и технические требования к платной трассе. Более того, платными, по закону, могут стать не только новопостроенные дороги, но и уже существующие — после их реконструкции. То есть, обычные дороги, пропускная способность которых исчерпана. Там и без шлагбаумов возникают заторы, за что здесь брать деньги? Все наши дороги узкие. Во всем мире дорожная сеть состоит из «низовой сети» (это 2−3-полосные дороги) и «хайвеев» — широких, 6−18-полосных шоссе для скоростного движения. Практически все дороги в России — это «низовая сеть».

Никто в мире не вводит платность на дорогах низких технических категорий. А у нас даже федеральные дороги через 100 км от Москвы — двухполоски. Никаких «экпрессвэев», в техническом смысле этого термина, в России нет. Протяженность магистральных дорог высших категорий не превышает у нас 2 тыс. км. Пролегают они, в основном, в ближайших окрестностях Москвы и Петербурга, выполняя зачастую — по типу МКАД — все функции сразу, включая обслуживание местного трафика и пригородных торговых комплексов. Вводить здесь платность технически крайне затруднительно: въезды и съезды на таких дорогах «на каждом километре». Разговоры о том, чтобы переводить их в класс «экспрессвэй», и что такая мера привлечет инвесторов к строительству дорог, демагогия.

При этом эксперты сомневаются, что новая дорога избавит водителей от пробок. В нашей стране, как правило, есть только один способ попасть из точки «А» в точку «Б». Поэтому въезды на платную дорогу — особенно в мегаполисах и их окрестностях — придется делать через каждые 500−800 метров. В итоге получаем обычную улицу с чудовищными заторами.

Недавно я обсуждал проблему введения в России платных дорог с высокими транспортными чиновниками. Участник этой встречи, молодой человек из кадровой сотни президента, с ходу обрушился на меня со словами: «Я только что побывал в Италии, там все дороги платные!». Показываю ему сайт дорожной администрации Италии, там написано: «протяженность национальной дорожной сети составляет 660 000 км. Из них платные дороги составляют 5 800 км., 0,88% общей протяженности дорожной сети».

Сначала ознакомься с документами, посмотри, как организованы платные дороги в Азии, Африке, Европе и Америке, и после этого вноси свои предложения. Наши же чиновники, включая зама министра экономического развития Андрея Клепача, к сожалению, тоже понимают эту проблему на уровне туристов. Их сгубили рекламные буклеты.