«Рельсовая война» за Казахстан: Китай против России

Издание The Diplomat опубликовало большую статью «Русская Railpolitick, пояса Китая и дорога», в которой анализируются проблемы Транскаспийского транзитного коридора между ЕС и Азией через Кавказ.

Напомним, совсем недавно завершился «Транскаспийский форум 2017», где обсуждались пути выхода из тупика, связанного с очевидной убыточностью перевозок по этому маршруту. Мероприятие координировали Гари Литман, вице-президент по глобальным инициативам Торгово-Промышленной палаты США и Холли Винейад, секретарь Министерства торговли США.

В статье, подготовленной Вашингтонским аналитическим центром, прямо сказано, что декларируемой целью форума являлась попытка оживить торговый коридор между Европой и Восточной Азией через Кавказ

На первый взгляд, кое-что и впрямь удалось сделать, чтобы «украинские товары» пошли на восток, минуя Россию. В частности, американцы с удовлетворением констатировали «глубокое политическое сотрудничество между Казахстаном, Азербайджаном, Грузией и Афганистаном по гармонизации тарифов». Также отмечено, что в период с января по апрель этого года в Бакинском международном морском порту был зафиксирован 35% рост перевалки.

Но если заглянуть в доклад, выпущенный по итогам форума, становится ясно, что игра не стоит свеч. Бизнес из «незалежной» несет убытки, используя Транскаспийский коридор. В сомнительном выигрыше оказываются также Астана и Баку, поскольку эти страны почти ничего не зарабатывают. В целом, перевалка грузов через два моря — Черное и Каспийское — сопряжена с таким объемом погрузочно-разгрузочных работ, что даже при нынешних «грошовых» тарифах китайцам дешевле и быстрее везти свои грузы традиционным морским путем на гигантских кораблях. В политическом выигрыше остается только Америка, настаивающая на разрыве взаимовыгодных связей РФ и Украины.

В публикации «Русская Railpolitick, пояса Китая и дорога» особо говорится о бизнес-конфликте между Москвой и Астаной, он связан с российским инновационным подвижным составом. Мол, Казахстан послушался Грузию и не пускает на свою территорию российские вагоны с повышенной нагрузкой — более 25 т на ось.

Преамбула такова: 13 июня 2017 года в Астане встретились президенты Казахстана и Грузии — Назарбаев и Маргвелашвили. Они обсудили тему Транскаспийского транспортного маршрута. Стороны согласились с тем, что «это круто, очень выгодно, и что парадом будет командовать Тбилиси». А уже 1 июля Министерство по инвестициям и развитию Казахстана официально запретило транзит вагонов, которые имеют тележку с повышенной нагрузкой на ось (свыше 23.5 т). Это означает, что порядка 70% российских грузовых вагонов будет запрещено курсировать в Казахстане.

По мнению грузинских экспертов, этот шаг был подсказан «наивному» Назарбаеву «опытным» Маргвелашвили и является запоздалой ответной реакцией на московский запрет эксплуатации в России 5400 несертифицированных китайских железнодорожных вагонов, приобретенных Казахстаном в 2011—2012 годах.

В этой связи Вашингтонский аналитический центр вынужден признать, что в нашей стране неплохо работает машиностроительная отрасль, во всяком случае та часть, которая ориентирована на удовлетворение потребностей «Российских железных дорог».

Если вывести за скобки идеологические штампы о бесконечных внутрироссийских проблемах, то в статье «Русская Railpolitick, пояса Китая и дорога» признается, что модернизация компаний, ориентированных на внутренний рынок ж/д перевозок, идет за счет прибыли и кредитов — точно так, как в любой западной экономике. К слову, в нашей стране освоен выпуск новых электровозов и тепловозов 2ЭВ120, 2ЭС7, 2ЭС5 «Скиф», 2ЭС5К, 3(4)ЭС5К «Ермак», ЭП20 «Олимп», ТЭП70БС, 2ЭС10 «Гранит».

Конечно, в России имеются большие проблемы со скоростной техникой, но в целом ситуация выпрямляется. Нельзя забывать, что во второй половине 80-х, все 90-е и даже в начале «нулевых» у нас вообще ничего не проектировалось. По сути, РФ на целых 20 лет выпала из технологической гонки за «скорость».

Отметим, что новые российские подвижные составы с максимальной нагрузкой 27 тонн на ось тележки способны перевозить в одном вагоне до 108 куб. м сыпучих и жидких грузов. Всё это позволяет перевозить за один раз на 19% больше грузов, чем до модернизации. Правда, для этого необходимо располагать соответствующей дорожной инфраструктурой, которая тоже должна быть реконструирована.

Другими слова, речь идет о комплексной программе, вот уже 7 лет реализуемой в России. В свою очередь, это «дорогое удовольствие» железнодорожная структура «Казахстан темир жолы» себе позволить не может. Хотя бы потому в стране слабо развита промышленность — главный заказчик перевозок. Об этом Астана еще в 2013 году сообщила Совету железнодорожных администраций СНГ и представила необходимые документы.

Что касается так называемой «вагонной войны» за Казахстан между Россией и Китаем, её попросту нет. Не секрет, что Астана поставляет в Поднебесную нефть и зерно, причем в больших объемах. В международной торговой практике являются нормой встречные закупки, конечно, если есть, что предложить. С другой стороны, в Казахстане нет полигонов для сертификации китайских вагонов по российским нормам, кроме того в этой стране наблюдается профицит подвижного состава.

Таким образом, говорить о «черной кошке, которая пробежала между Москвой и Астаной», по крайней мере, необъективно.

Что интересно, Вашингтон, пытаясь вбить «вагонный» клин между Россией и Казахстаном, вынужден констатировать, что «логистически проще и экономически выгоднее отправлять товарные составы в ЕС через Россию и Белорусь», а не через Транскаспийский коридор". И вообще, текущая геополитическая ситуация вокруг «Шелкового пути» играет на руку России.