Список претензий Украины к РФ становится все более идиотским

Высокоскоростная магистраль Москва-Казань может стать частью железнодорожного коридора «Евразия», который свяжет Китай с Европой. Он пройдет по территории Казахстана, России, Белоруссии и Польши. В перспективе проект принесет России миллиарды долларов от транзита, если, только разгильдяйство и воровство наших чиновников не приведут к изменению маршрута перевозок — через Украину. Киев не раз давал понять, что готов потеснить Москву на роли партнера Пекина в этом вопросе.
Общие контуры проекта «Евразия» уже определены. Предварительное технико-экономическое (предТЭО) обоснование обсуждается в Минтрансе, пишет «Коммерсант». Строительство ВСМ Москва-Казань планируется начать в 2018-м, а завершить в 2023 году. Параллельно будут строиться ветки на других участках транспортного коридора. В 2026 году грузовой транзит из Китая в ЕС будет запущен. В 2050 году это принесет 2,77 трлн. рублей — больше, чем сейчас выручает РЖД.
Коммерческий успех проекту предсказывается, исходя из глобальных тенденций. Это постоянно растущий объем торговли товарами с высокой добавочной стоимостью и при этом чувствительными к срокам доставки, а также взрывной — до 4 трлн. долларов в 2020 году, рост электронной коммерции в мире. Правда, даже с вводом в эксплуатацию коридора «Евразия» на него будет приходиться всего 7,9 млн. тонн грузов из общего объема на этом направлении в 144,1 млн. тонн. Остальное пойдет морем и автотранспортом.
Полной ясности с финансированием проекта пока нет. Рассматриваются разные варианты, включая государственную поддержку и частные деньги международных инвесторов. Санкционные риски признаются «небольшими». При этом источник издания отмечает, что с 2013 года серьезного продвижения в проекте ВСМ нет. Его «никто не продвигает по политической линии», что свидетельствует об отсутствии реальных заинтересованных сил.
Список претензий Украины к РФ становится все более идиотским
Столь прохладное отношение наших чиновников грозит возможным пересмотром Китаем роли России как перспективной страны-транзитера. Тем более что у Москвы есть на этом поприще серьезный конкурент — Киев. Ситуация противостояния с Россией вынуждает Украину активно предлагать себя на замену северному соседу. К тому же Пекин прагматичен и готов рассматривать любые выгодные для себя варианты. Недаром посол этой страны в Киеве Ду Вэй как-то заявил, что «Шелковый путь невозможен без Украины».
В отличие от Москвы, Киев лоббирует свои интересы на политическом уровне. Так, недавно Госрезерв Украины договорился с китайской стороной об использовании своих складов в качестве логистических центров при экспорте украинской продукции в Китай. Раннее Киев получил право на экспорт в КНР говядины. «Мы фактически открываем новый Шелковый путь из Украины в Китай и становимся надежным партнером в большой логистической цепи», — заявил глава Госрезерва Вадим Мосийчук.
Правда, прошлогодний эксперимент с отправкой украинского поезда из порта Ильичевск, близ Одессы, в Китай вряд ли можно назвать успешным. Необходимость зайти сначала в болгарский порт в Варне для дозагрузки, преодолеть Черное, а затем Каспийское моря сделали этот путь излишне долгим и более дорогим. В результате все путешествие заняло 15 суток. Обратно поезду и вовсе пришлось возвращаться пустым, так как не нашлось желающих отправить свои товары.
А вот китайский поезд, в начале этого года проехав через Казахстан, Россию, Белоруссию, Польшу, Германию, Бельгию и Францию, благополучно доставил потребительские товары в Лондон.
По мнению главного научного сотрудника Центра «Россия-Китай» Института Дальнего Востока РАН Владимира Петровского, залогом успеха столь масштабного проекта является качественное экономическое обоснование.
— Похоже, этот проект евразийской транспортной магистрали все-таки сдвинется с места. Ее можно рассматривать как часть проектов, которые относят к инициативе «Экономического пояса Шелкового пути». Нам, России, такая скоростная магистраль необходима. Главное — экономическая обоснованность как с точки зрения пассажиропотока, так и грузопотока. Публикация в «Коммерсанте» убеждает в том, что это сделано. Тем более что в Минтрансе уже обсуждается предТЭО.
Однако надо знать, что даже в Китае, где самая высокая в мире плотность и протяженность таких высокоскоростных железных дорог, далеко не везде эти маршруты окупаются. Возможно, на вопрос окупаемости повлияет рост грузопотока, связанный, в том числе с ростом электронной коммерции в мире.
«СП»: — Есть еще политические факторы…
— В связи с известными сложностями в отношениях Пекина и Вашингтона китайские инвесторы сейчас предпочитают вкладывать в Европу даже в большей степени, чем в Америку. И Россия как транзитная территория может сыграть здесь свою роль. Это позволит нам создать пояс развития внутри страны, инфраструктуру, предприятия, а не просто возить чужие товары.
«СП»: — На эту роль претендует и Украина…
— Да, один поезд в Китай у них прошел. Но это было смешно, потому что никакого экономического обоснования не было. Как бы они ни заявляли, что «впервые, в обход России…». Двойная или даже тройная перевалка сделала стоимость такого транзита дороже. Я лично верю тем расчетам, которые показывают, что из всех предлагаемых в рамках «Экономического Шелкового пути» опций экономически обоснованы как раз те, что проходят через территорию России.
«СП»: — По какой причине в разных публикациях начальным пунктом магистрали в Китае называют то Пекин, то Урумчи — столицу Синьцзян-Уйгурского автономного района?
— Дело в том, что китайцы уже построили свою часть скоростной магистрали: Урумчи — Пекин. Судя по всему, далее эту магистраль будут собирать по частям, изыскивая разные источники финансирования. Но пока у меня наибольшие вопросы вызывает готовность российской стороны.
«СП»: — Почему?
— Во-первых, из-за правового обеспечения. Проект дорогостоящий. Говоря о финансировании, называют разные схемы, в том числе касающиеся государственно-частного партнерства (ГЧП). А в России до сих пор нет федерального закона о ГЧП со сроком действия более 10 лет. А это проект как раз рассчитан на длительный срок. Это, кстати, касается и других подобных проектов в рамках «Шелкового пути», например, автомобильных дорог.
Китай был готов финансировать часть проекта, но насколько я знаю, требовал серьезных госгарантий. Теперь появился какой-то европейский инвестор с более привлекательными условиями. Но это опять же упирается в схему ГЧП, которая в России просто не отработана.
Профессор кафедры «Государственно-частное партнерство» Финансового университета при Правительстве РФ Александр Баженов не видит препятствий со стороны закона.
— С точки зрения сроков я не вижу здесь проблемы. При таких масштабных проектах основная проблема другая — как задействовать экономический эффект от развития территорий и от развития этого бизнеса для расчета за инвестиции.
Это ключевая проблема с разной степенью эффективности может решаться в текущем законодательства, в том числе в рамках предложений Центра стратегических разработок. Много было сказано про так называемую «инфраструктурную ипотеку» на совещании у президента по развитию транспортной инфраструктуры Северо-Запада. Налоговые освобождения проектной компании не кажутся эффективным решением — опыт это много раз доказывал. Поэтому эффективные методы развития инфраструктурных проектов с учетом всех вторичных эффектов должны развиваться.
Но с точки зрения контрактного законодательства проект может реализоваться в разных формах: государственно-частное партнерство, концессия
А попытки Украины перехватить транзитную инициативу — препятствие?
Политолог Александр Асафов считает, что Украина России — не конкурент. После Майдана она упустила свой шанс стать транзитной страной.
— Несмотря на достаточно выгодное географическое расположение, которое в идеальном мире позволяло бы Украине существовать как достаточно полноценная часть транзитной инфраструктуры, политически ситуация стала настолько критической, что об этом всерьез никто не задумывается. Несмотря на бравурную риторику Киева о том, что Украина готова сотрудничать со всеми.
Президент Украины просит ввести в Донбасс хоть «голубые каски», хоть полицейских ОБСЕ
Известно, что на форуме в Давосе Петр Порошенко подходил с подобными предложениями к лидеру КНР Си Цзиньпину и пытался с ним наладить обсуждение транзита через Украину, а не через Россию.
«СП»: — Киеву вообще не везет с транзитом. Та же история с газом…
— Да, там сильно переживают, что их газовая инфраструктура в перспективе не будет использоваться и что даже такие союзники как немцы включают газопровод «Опал» и участвуют в строительстве «Северного потока-2».
Возвращаясь к Китаю, надо понимать, что такого партнера как Украина для него сейчас не существует. Хотя до госпереворота у Пекина и были определенные планы сотрудничества с Киевом. И с Ющенко, и с Януковичем. Тогда речь шла о крымской пшенице, о глубоководном порте, но после Майдана все это кануло в лету. Поэтому ни сейчас, ни в перспективе Украине в смысле транзита совершенно нечего предложить. Особенно учитывая экономический коллапс, ситуацию с коррупцией и безопасностью.
Теоретически, на предстоящем скоро съезде Компартии Китая какая-то корректировка линии Пекина возможна, но все принципиальные решения по поводу проекта «Один пояс — один путь» уже приняты и про Украину там ничего нет.