Когда может произойти авиакатастрофа МС-21

23−25 января 2018 года на 20-й ежегодной конференции AirFinance, которая состоялась в Дублине, обсуждались практические вопросы глобального авиационного рынка. Участие в форуме приняли 1600 руководящих работников авиаперевозчиков, лизинговых компаний, финансовых институтов и инвестфондов из 65 стран. Конечно же, присутствовали авторитетные эксперты. Один из них, Скотт Хэмилтон, сообщил, что в кулуарах состоялись обсуждения нового американского узкофюзеляжного самолета Boeing 737MAX, которому в следующем десятилетии суждено стать самым популярным гражданским лайнером с наиболее востребуемой пассажировместимостью от 130 до 200 человек. Конечно, если не появится сильный конкурент.

«Новая машина сохранила проверенные временем решения предшествующей модели 737Next Generation (NG), которая поступила в эксплуатацию еще в 1998 году. MAX отличается обновленными двигателями LEAP-1B фирмы CFM International, улучшенной аэродинамикой и рядом передовых бортовых систем. Но по факту ничего нового», — пишет Скотт Хэмилтон. По сути, за сверкающей вывеской корпорации Boeing прячется тяжелейший кризис идей.

Сейчас мало кто вспомнит, что корпорация Boeing хотела сделать самолет Y1 «с чистого листа», заменив им 737Next Generation. Были даже отдельные прототипы. Тем не менее, за 20 лет ничего принципиального создано не было. Разве что обновилась кабина. Но остался старенький штурвал с тросовым управлением, хотя сейчас в современных самолетах используют электродистанционные системы управления полетом Fly-By-Wire.

Что касается силовых установок, то заменив CFM56−5B (устанавливается на Boeing 737NG) на более экономичный LEAP-1B, американцы в реальности ничего не улучшили в своем самолете. Экономия на топливе «съедается» более дорогим обслуживанием. Скорее, речь идет о маркетинговом ходе.

Очевидно, что инженерная школа Boeing топчется на месте. Справедливости ради, модель 737NG, как и её модификация 737MAX, сегодня считаются наиболее оптимальными по экономическим характеристикам. Как-никак, Boeing переигрывает по эффективности, хотя и на пару-тройку процентов, своего европейского конкурента из Airbus.

Отметим, что концептуально оба самолета похожи друг на друга. Разница в том, что Boeing делает акцент на надежности, а Airbus — на сервисе и комфорте. Так или иначе, компании Boeing и Airbus, начиная с 1992 года, поделили глобальный рынок гражданских авиаперевозок, вытеснив, казалось бы, навсегда российских (советских) самолетостроителей. В итоге мир получил западную монополию на узкофюзеляжные гражданские самолеты, а вместе с ней — рычаги политического давления.

Безусловно, рано или поздно должны были появиться конкуренты хотя бы для локальных рынков. Так оно и случилось. Несколько лет назад заговорили о перспективном китайском лайнере С919 компании COMAC. Этот самолет, как писала азиатская пресса, был обречен на то, чтобы, как минимум, завоевать небо КНР. А потом — подвинуть европейцев и американцев в развивающихся странах. Дескать, при одних и тех же характеристиках Поднебесная предложит более дешевый самолет.

Параллельно проекту С919, как известно, разработкой узкофюзеляжного самолета занялись и у нас, в России: Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) начала проект МС-21. И хотя были озвучены высокие целевые характеристики «Иркута», американские СМИ скептически писали о новом русском гражданском самолете, мол, «куда ему конкурировать с наукоемкими программами Airbus A320neo и Boeing 737 MAX».

Словом, за океаном считали, что РФ отстает от США в технологиях гражданского самолетостроения на десятилетия, и этот разрыв преодолеть невозможно. Кроме того, история проектирования и эксплуатации SSJ100 выявила слишком много «детских болезней» и откровенных глупостей российских менеджеров. И это тоже бросало густую тень на МС-21.

Собственно, поэтому озабоченность у Boeing и Airbus вызывал именно C919, так как Китай уже имел репутацию страны, которой даже самые сложные проекты по плечу.

Тем более что у Поднебесной уже был опыт успешного проектирования, хотя правильнее было сказать — клонирования самолетов. Так, региональный лайнер ARJ21, разработанный госкорпорацией AVIC (из которой 11 мая 2008 года отпочковалась компания COMAC — авт.), принципиально не отличается от 50-летнего лицензионного ближнемагистрального авиаперевозчика McDonnell Douglas MD80. Плюс к этому, специалисты COMAC сделали на базе лицензионного российского истребителя Су-27СК неплохой аналог J-11B. Наверняка, то же самое предполагалось увидеть в C919, дизайн которого как две капли воды похож на 30-летнюю базовую конструкцию A320.

Всё это давало основание полагать, что COMAC разработает качественный китайский «аэробус» по более низкой цене, чем у европейцев.

В отличие от С919 «Иркут» не копирует западный дизайн. Он и впрямь представляет собой самолет с «чистого листа». Фюзеляж имеет круглое поперечное сечение, которое на 0,11 м больше, чем у A320 (C919), и на 0,27 м шире, чем у Boeing 737, что позволяет обеспечить свободный проход для стюардессы с обслуживающей тележкой. Его авионика на базе технологии Fly-By-Wire является отечественной разработкой. Кроме того, MC-21 является единственным гражданским авиалайнером, в котором крыло, элементы планера, узлы мотогондолы изготовлены из композитов, армированных углеродным волокном. И самое главное — Россия разрабатывает свой двигатель ПД-14. Следовательно, с запчастями у «Иркута» не будет проблем, как у «солянки» SSJ100.

И вот 5 мая 2017 года поднялся в воздух С919, а 28 мая взлетел и наш MC-21. К концу прошлого года «китаец» сделал всего 5 тестовых полетов, тогда как «Иркут» — 33. Длительные задержки показывают очевидную незрелость программ COMAC, при этом регулярность испытаний нашего самолета, напротив, свидетельствует о правильности выбранного пути.

Если же посмотреть графики испытаний 737MAX в 2016 году, то «американец» в среднем летал раз в две недели: значительно чаще, чем «китаец», но реже «россиянина». Тогда же MAX, кстати, прошел наиболее опасную стадию, какой является аэродинамический флаттер, возникающий при достижении некоторой критической скорости. В этих условиях самолет с конструкторскими дефектами, как показывает практика, рассыпается в считанные секунды. Учитывая, что тесты гражданских самолетов схожи между собой, значит, МС-21 уже доказал свою живучесть, убежден Скотт Хэмилтон. А вот о пробуксовках проекта COMAC косвенно говорит факт наращивания сборки лайнера А320 в городе Тяньцзинь до 6 машин в месяц в 2020 году (сейчас 4 машины).

Судя по тому, что через месяц готовится к очередным тестам второй МС-21, а серийное производство «Иркута» стартует в следующем году, можно смело сказать, что новый российский узкофюзеляжный самолет состоялся. Следовательно, он станет сильным конкурентом, как Boeing 737MAX, так Airbus A320neo. Это констатируют даже западные эксперты.

Между тем, если оглянуться на 7 лет назад, нечто подобное писали о ближнемагистральном пассажирском самолете Sukhoi Superjet 100. Тогда говорили не столько об удачном лайнере, сколько об успешной международной самолетостроительной кооперации под патронатом России.

Как итог, после начала эксплуатации «Суперджета» в апреле 2011 года, вокруг «русской машины» начал было раскручиваться ажиотаж. Но в мае 2012 года во время показательного (демонстрационного) полета над Индонезией неожиданно для всех SSJ100 врезался в гору Салак (остров Ява). Реальных причин катастрофы так и не назвали, свалив все на экипаж. Эти события на долгие годы поставили жирный крест на международных закупках Sukhoi Superjet 100.

Вообще-то таинственные катастрофы с пугающей регулярностью случаются и с космическими резонансными стартами. Причем, как и в трагедии на острове Ява, почему-то не получается найти виноватых, разве что «стрелочников». Зато репутационные потери всегда огромны. Иначе говоря, можно с большой долей вероятности утверждать, что конкуренты, особенно заокеанские, ни перед чем не остановятся, лишь бы не дать встать на ноги «Иркуту».