Российская «железка» побежала впереди паровоза

Правительство постановило: первая высокоскоростная магистраль в России пройдет от Москвы до Нижнего Новгорода (а в перспективе и до Казани). Проект обещает стать одним из самых дорогих в новейшей истории страны — более 600 млрд. рублей. Хотя даже сами чиновники спорят о его целесообразности.

Опять позавидуем китайцам?

Высокоскоростные магистрали — новый для России вид транспорта: это железные дороги, которые позволяют развивать скорость более 300 км/ч. Пока во всем мире они стали уже делом привычным (скажем, только в Китае протяженность таких дорог, соединяющих мегаполисы, уже превышает 30 тысяч километров), а вот в России не уложено еще ни одной шпалы.

Впервые о строительстве ВСМ в нашей стране заговорили в 2011 году, когда началась активная подготовка к Чемпионату мира по футболу 2018 года. По опыту других стран, чиновники заявляли: ВСМ станут реальной альтернативой авиационным перевозкам (по крайней мере, по скорости передвижения и по цене билета).

Планировалось построить несколько магистралей, в частности, «Москва — Санкт-Петербург», а также «Москва — Казань — Нижний Новгород — Екатеринбург» и, наконец, «Красноярск — Новосибирск». Их общая протяженность составила бы 4 тысячи км.

Затем список неоднократно менялся. Сроки реализации проекта постоянно откладывались: пока в Китае магистрали ударно строили, российские бюрократы лишь тратили тонны бумаг на ведомственную переписку… А денег на строительство по-прежнему не было, хотя об интересах к проектам заявляли инвесторы из многих стран, от немецких Deutsche Bahn и Siemens до китайской China Railway Group.

И вот очередной бюрократический ход: 17 января правительственная комиссия, которую возглавляет вице-премьер Максим Акимов, дала «добро» на строительство участка высокоскоростной магистрали «Москва — Казань». Планирует ее довести пока лишь до Нижнего Новгорода.

Общая протяженность всей дороги должна была составить 790 километров, а время в пути от Москвы до Казани — 3,5 часа (против нынешних 14 часов), на пути следования поездов должно быть 16 остановок. Первый отрезок, который одобрил Акимов, должен протянуться на 410 километров, и позволит добираться от Москвы до Нижнего Новгорода за 2,5 часа. Строить новую дорогу начнут не ранее 2021 года.

Почему два министра категорически «против»

Идею строительства магистрали раскритиковали несколько членов федерального правительства. В частности, первый вице-премьер (он же министр финансов) Антон Силуанов считает, что имеет смысл строить ВСМ между Москвой и Санкт-Петербургом: «Проекты высокоскоростных магистралей делают там, где большое скопление народа, где люди будут перемещаться. Между Москвой и Питером, я еще понимаю. А поскольку между Казанью и Москвой действует нормальное авиасообщение, по времени все равно авиасообщение будет быстрее, чем высокоскоростной поезд, поэтому экономический смысл фактически отсутствует».

Аналогичного мнения придерживается и министр экономического развития Максим Орешкин, который считает, что государство должно сконцентрироваться на проекте другой ВСМ — между двумя столицами.

«Государство должно вложить очень большой объем ресурсов — не проинвестировать в другие транспортные проекты развития, а именно в этот проект… Поэтому задача, которая у нас стоит — их (эффекты) нормально квантифицировать (свести качественные и количественные характеристики — ред.)», — заявил Орешкин.

Действительно, краеугольный камень — это, конечно, стоимость мегапроекта. Общий объем инвестиций в строительство дороги от Москвы до Казани федеральный Минтранс оценивает в 1,7 трлн. рублей, из которых только первый отрезок занимает 620 миллиардов.

Можно сравнить с ценой других мегапроектов в новейшей истории: например, Крымский мост обошелся федеральному бюджету почти в 230 млрд. рублей, Кольцевая автодорога (КАД-2) вокруг Санкт-Петербурга должна была стоить 265 млрд. рублей, обе очереди космодрома «Восточный» — порядка 300 миллиардов, а Центральная кольцевая автодорога (ЦКАД) вокруг Москвы обойдется в 350 миллиардов…

Залог развития — конкуренция регионов

Как видно, строительство ВСМ (только лишь части и только лишь одной из трех магистралей!) должно значительно превзойти все федеральные мегапроекты последних лет. Причем количество желающих получить часть средств умножается. Скажем, в июне 2018 года чеченский лидер Рамзан Кадыров направил президенту письмо с предложением изыскать средства на строительство ВСМ между Ростовом-на-Дону и Махачкалой.

Грузовая и пассажирская магистрали должны связать воедино Краснодар, Майкоп, Минеральные Воды и столицы республик Северного Кавказа. Таким образом, как пишет Кадыров, время в пути от моря до моря займет лишь 3,5 часа.

Предложение Кадырова оценивалось примерно в 1,2 трлн. рублей. Оно вызвало бурное обсуждение (в первую очередь среди тех, кто вообще далек от транспортной отрасли). А вот Минтранс России одобрил идею строительства новой магистрали.

А вообще, стоит ли игра свеч? Стоит ли государству вкладывать такие гигантские средства в строительство ВСМ? Этот вопрос «Свободная пресса» задала председателю Экспертного совета Комитета по промышленной политике Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), кандидату экономических наук Моисею Фурщику.

«СП»: — Давайте взглянем с позиции обывателя: наверняка, думает он, государству есть, куда такие гигантские средства потратить — на «социалку», например, на пенсии. Вот каким образом властям нужно разъяснять необходимость триллионных вложений в железные дороги?

— Высокоскоростная магистраль — это не совсем обычный вид транспорта. Это не просто соединение двух конечных пунктов, например, Москвы с Казанью или Нижним Новгородом. Подобная линия обязательно содержит и несколько промежуточных станций, что создает предпосылки для ускоренного развития прилегающих территорий. И возникает серьезный мультипликативный эффект.

Благодаря ВСМ люди получают возможность быстро добираться на работу в соседний регион, а предприятие вполне может перенести часть или весь свой функционал на расстояние 200−300 км, если условия ведения бизнеса там окажутся более предпочтительными.

Но ВСМ — это не только дополнительные возможности для региона, но и некий вызов. Благодаря «сжатию» пространства некогда почти автономные регионы начинают конкурировать за жителей, рабочие места и инвестиции.

«СП»: — Но ведь сегодня, скажем, почти все области в ЦФО и так конкурируют за московский рынок труда.

— Конкуренция будет касаться не только сходных территорий, как Тула и Липецк или Владимир и Смоленск. Возникнут и гораздо более ассиметричные форматы, например, конкуренция Москвы и Московской области с соседними регионами.

При этом исход соревнования между регионами не является заранее предопределенным. У более слабых с финансовой точки зрения регионов могут быть свои существенные преимущества: более дешевая рабочая сила, наличие свободных территорий и лучшая экология.

«СП»: — И кто тут, на ваш взгляд, окажется в выигрыше?

— В наибольшем выигрыше при строительстве ВСМ окажутся те регионы, власти которых будут более активными с точки зрения создания благоприятных условий для ведения бизнеса и для проживания, а также станут энергично осваивать территории, прилегающие к станциям ВСМ.

Но в любом случае, суммарный эффект от строительства ВСМ для регионов окажется положительным. Вопрос только в том, как он между ними распределится. И тут многое находится в руках самих региональных властей.

---

Новости России: Билеты в плацкарт могут стать невозвратными

Бизнес в России: От «токсичных» миллиардов Россия просто так не откажется