Беда России получит деньги на дороги

Во вторник, 27 июля вице-премьер, глава Минфина Алексей Кудрин объявил, что по итогам прошедшего накануне обсуждения в правительстве президент Дмитрий Медведев одобрил идею создания в 2011 году федерального Дорожного фонда, сообщает агентство РИА «Новости». Напомним, что такой фонд уже существовал в России в 90-х годах, его эффективность была равна нулю, а государственные средства расходовались не по назначению, в итоге он был ликвидирован в 2001 году президентом Владимиром Путиным. И вот Медведев снова решил наступить на те же грабли.

Однако даже если дорожный фонд вдруг заработает, то может оказаться, что денег на дороги просто не хватит. Дело в том, что сейчас средства на дорожное строительство выделяются отдельной строкой бюджета, а источники финансирования этой статьи расходов не выделяются. Такая схема не в состоянии обеспечить качественное строительство и ремонт дорог, считает председатель Союза автомобилистов России Виктор Похмелкин.

— В последние годы дорожное строительство в России стало «черной дырой», в которой исчезают сотни миллиардов рублей, — пояснил «СП» доктор экономических наук, профессор Никита Кричевский. — Деньги, которые уходят на это, не выливаются в автотрассы. Общая протяженность российских дорог за последние годы не увеличилась, а показатель растет исключительно благодаря включению в расчеты дорог местного значения. Все просто: два года назад Росстат стал включать их в общероссийский показатель. В итоге неприглядная картина стала сглаживаться. При этом на строительство новых дорог каждый год выбрасываются сотни миллиардов рублей. Затраты на это растут на 40−50% ежегодно, а протяженность дорог не меняется. Такое ощущение, что параллельно с введением новых дорог, старые исчезают.

Стоит заметить, что в 90-е годы при Ельцине ежегодно строилось около 4 тысяч километров дорог, а во время правления Путина — примерно 2−2,5 тысячи километров.

Деньги из бензобака

Базовую ставку транспортного налога с 2011 года снизят вдвое — такое решение уже поддержал президент Дмитрий Медведев. В ближайшие два месяца соответствующий законопроект планируется утвердить в правительстве, после чего в сентябре он будет внесен в Госдуму.

Как заявил Алексей Кудрин, выпадающие поступления в бюджет будут восполняться за счет роста акциза на горюче-смазочные материалы (ГСМ) на 1 рубль на литр в год в течение трех лет, начиная с 2011 года. По словам Кудрина, поступления от акциза будут в три раза выше, чем потери от уменьшения транспортного налога.

Как подсчитали в Минфине, повышение акцизов на ГСМ в 2011 году принесет бюджету 82,9 млрд. рублей, в 2012 году — 174 млрд., а в 2013 году — уже 279 млрд. рублей. В итоге, объем федерального Дорожного фонда в 2011 году составит 377 млрд. рублей, а в 2013 году он увеличится до 408 млрд. Для сравнения, в 2010 году на дорожное строительство и содержание дорог выделено всего 280 млрд. рублей. Получается, за эти годы объем средств, направляемых на дорожное строительство вырастет на 60%.

При этом, начиная с 2012 года, половина дополнительных доходов будет направлена в субъекты Федерации без зачисления в федеральный бюджет «по формуле, связанной с количеством дорог и зарегистрированных автомобилей».

По замыслу чиновников, все это позволит к 2015 году привести «в соответствие с нормативами» 85% раздолбанных федеральных автодорог. К тому же сроку будут приведены «в нормативное состояние» и мосты, шестая часть которых сегодня функционирует на грани обрушения. К тому же, уже в следующем году все дороги к населенным пунктам численностью свыше 125 тысяч человек будут иметь твердое покрытие, смело заявляют чиновники.

Дороги и воры

Эксперты согласны, что создание Дорожного фонда в России своевременно, однако он не даст эффекта, если не будет обеспечена прозрачность его работы — деньги попросту разворуют, как это уже было в 90-х годах. По их мнению, необходимо сначала наладить контроль и отчетность фонда за каждый километр дорог, и не просто на бумаге, а на деле. Для этого должна быть создана независимая структура, которая на местах проверяла бы качество и стоимость дорожного покрытия.

— Прежде чем создавать дорожный фонд и вкачивать в него миллиарды рублей, нужно научиться контролировать их расходование. А для начала, надо обратить внимание на стоимость услуг, которые оказывают подрядчики родному государству, — считает Никита Кричевский. — Например, Западный скоростной диаметр стоит 150 млн. долларов за километр. Когда я говорю, что это многовато, мне возражают, что там 55% дороги составляет эстакада. А я отвечаю, что во Франции мост Мийо — сплошная «эстакада» — обошелся в 394 млн. евро за 2,5 километра. Так там опоры выше Эйфелевой башни. У нас же ничего подобного нет. То же самое можно сказать и про четвертое транспортное кольцо в Москве, где километр стоит 600 млн. долларов. Московские власти объясняют, что само строительство стоит 200 млн., а 400 млн. долларов идет на выкуп земли под дорогой. И это притом, что там находятся в основном парк и гаражи.

Примеров много.

В свою очередь, аналитик ИК «Атон» Юлий Матевосов полагает, что одни лишь государственные контрольные меры в данной ситуации не сработают или сработают не полностью. «Необходимы, прежде всего, рыночные меры по ужесточению конкуренции в дорожном строительстве — во всем мире действуют именно так, и не стоит изобретать велосипед», — считает Матевосов.

Также, по мнению экспертов, нужно чтобы у дороги был конкретный хозяин, а создание дорожного фонда предполагает, что все деньги на строительство по-прежнему пойдут от государства. И результат будет тот же. Единственный выход из ситуации — постараться привлечь частных инвесторов. А для этого, по мнению специалистов, можно, например, разрешить дорожному фонду отводить придорожные земли под инфраструктуру для «сопутствующего» бизнеса. Вариантов много — было бы у чиновников желание действительно строить дороги, а не «осваивать» государственные деньги.

По пути в еврорынок

Ситуация с дорогами в России катастрофична, считает директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев. А без разветвленной, нормально функционирующей сети автомобильных дорог, не видать нам европейского рынка, как своих ушей.

— Дорожная сеть России составляет лишь 12% от показателя Евросоюза, а ее плотность на 1 кв. км не достигает и 4% европейской, констатирует Иноземцев. — О том, можно ли ездить по российским дорогам, говорит тот факт, что объем грузоперевозок в полтора раза меньше, чем в Турции, и в 18 раз меньше, чем в странах Евросоюза. Если в Европе на автомобилях перевозится 76,4% грузов, то в России — не более 9%.

Зато есть сфера, в которой российский автодор впереди планеты всей. Это, разумеется, его неэффективность. В Европе нормативный срок службы национальных автотрасс колеблется от 40 лет в схожей с Россией по климатическим условиям Швеции, до 80 лет в Италии. Их текущий ремонт обходится европейцам в 2,3 тысячи евро в год за километр. В России дороги служат, как правило, не более 10−12 лет, а их поддержание обходится в 11 тысяч евро за километр в год. Остальные сравнения поражают еще больше. Средняя стоимость строительства километра четырехрядного немецкого автобана составляет 3,8 млн. евро, а цена километра планируемой трассы Москва — Санкт-Петербург зашкаливает за 9 млн. евро.