РЖД для страны или страна для РЖД?

В Минэкономразвития поступило письмо из министерства транспорта с предложением увеличить в 2013 году тарифы на железнодорожную перевозку сразу на 11%. Как считают эксперты, эта мера весьма негативно отразится не только на макроэкономических показателях, но и на самочувствии предприятий реального сектора.

Впервые эта тема всплыла официально в апреле 2011 года на заседании правительства. Тогдашний глава кабмина Владимир Путин высказался за ограничение в 2012—2015 годах роста тарифов естественных монополий по планке инфляции. Поэтому, по действующему плану, с будущего года перевозки по железной дороге должны подорожать на 5,5%. Однако за несколько дней до перехода на президентский пост Владимир Путин заявил, что рост тарифов естественных монополий должен включать и инвестиционный компонент. Видимо, такова плата за поддержку его кандидатуры крупными монополиями на выборах.

Пока решение о подорожании перевозок на 11% не утверждено. Оно будет обсуждаться с участием Минэкономразвития, Федеральной службы по тарифам, Федеральной антимонопольной службе и ОАО «РЖД».

Железнодорожники многократно заявляли, что испытывают острую нехватку финансирования для развития транспортной сети и покупки новых локомотивов и вагонов. «Однако, если мы согласимся на рост тарифов ради инвестирования в развитие железных путей, — говорит руководитель направления „Макроэкономика“ Центра макроэкономического анализа и краткосрочного прогнозирования (ЦМАКП) Дмитрий Белоусов, — то получится, что это лекарство куда хуже для нашей экономики, чем болезнь, которую пытаются с его помощью лечить. Хуже и дороже!»

«СП»: — Железные дороги остаются главным транспортом, который обслуживает реальный сектор экономики. Тарифы на грузовые перевозки по железным путям «сидят» в себестоимости товаров практически всех предприятий, на них остро реагируют все основные отрасли.

— Действительно, эти тарифы «сидят» во всем: нефти, зерне, металлах, удобрениях. Поэтому им придается такое важное значение. Однако в экспортных сегментах, включая нефть, где эти тарифы с учетом средних расстояний перевозки влияют на расходы предприятий больше всего, рост цен ограничивается ценами на внешнем рынке — выше-то они все равно не прыгнут. Так что здесь потребители этого повышения тарифов ощутимо не почувствуют — уменьшится прибыль предприятий.

«СП»: — Так же точно ограничиваются внешней конъюнктурой и цены на зерно. Однако с учетом растущих расходов на ГСМ, на сельхозтехнику и выплату кредитов, этот дополнительный груз расходов — один из основных в сельском хозяйстве — ставит рентабельность зернопроизводителей под вопрос. И внешний рынок не ограничивает рост готового хлеба или бензина.

— Да, по бензину ограничения нет. Мы делали оценки, получается, что где-то на 1,5 процентных пункта вырастет инфляция благодаря подобным административным мерам регулирования тарифов. Правда, по отдельным отраслям и основным товарам мы наверняка увидим куда больший рывок цен. Пока его невозможно точно прогнозировать, но он будет весьма чувствителен практически для всех.

Но куда большую опасность вызывает планируемый рост тарифов на газ в будущем году и сцепленная с ним электроэнергия. Ведь более 71% электричества у нас в стране вырабатывается за счет сжигания природного газа. Это очень негативное влияние в совокупности на реальный сектор и на уровень потребления: резкий рост энергоносителей, электричества и основных транспортных услуг.

«СП»: — То есть наиболее проигравшими будут нефтяники, сельхозпроизводители и металлурги?

— Не только. Куда хуже и чувствительнее негативное влияние на структурные процессы в целом. Прежде всего это касается производств с длинными перевозками и разнесенных по различным регионам. Под такое описание попадает почти все наше машиностроение. По нему идет удар в первую очередь, и компенсировать свои дополнительные расходы оно не сможет. У этих предприятий традиционно дорогие кредиты, длинное плечо транспортных перевозок различных комплектующих. Фактически прицельно выбивается это довольно уязвимое звено.

В более широком плане можно говорить о нарушении межрегионального взаимодействия, потому что транспорт — это территориальная целостность, конкурентоспособность экономики. Сюда же относится огромная труднорешаемая задача освоения Сибири и Дальнего Востока. У нас разрушена авиация, работавшая на этом направлении в советские годы, фактически надо создавать новую аэропортовую сеть и новые самолеты под эти задачи. Их нет, и быстро они ниоткуда не возьмутся. Здесь тоже сложный пучок проблем на уровне международный соглашений, а также сугубо экономических факторов. Получается, что повышение тарифов на железную дорогу ощутимо бьет по этим уязвимым точкам.

«СП»: — Ежегодно в конце мая в Сочи проходит организуемый ОАО «РЖД» крупный экономический форум под названием «Стратегия 1520». 1520 — это ширина железнодорожной колеи, и там из года в год обсуждается любимая идея главы транспортной компании Владимира Якунина о заработках на транзите грузов из Китая в Европу. Это очень длинная дорога, и здесь, наверное, особенно критичны тарифы за перевозку?

— Да, это самая существенная беда Транссиба — пока морской путь остается более дешевым, и поэтому примерно 93% грузов из КНР идет морем. Чтобы перехватить этот поток, и с нынешних нескольких процентов увеличить участие России в этом движении хотя бы до половины, надо резко ускорить перегрузку грузов на границах в связи с колеями разной ширины, значительно модернизировать весь Транссиб, и сделать намного дешевле тарифы. Другое направление — необходимо довести до международных стандартов безопасность грузов, оборудовать вагоны GPS и провести ряд других дорогостоящих мер, чтобы отправитель и получатель могли в любую минуту знать, где находится их контейнер. Без этого грузовой поток в Европу через нас не пойдет.

«СП»: — Эти инвестиции, наверно, и есть то оправдание для повышения тарифов, которое выдвигает РЖД?

— Да, только повышение тарифов — это самый наихудший вариант найти деньги для решения инвестиционных задач РЖД. Вне всякого сомнения, для экономики в целом решать проблемы транспортников таким способом — очень дорого и болезненно. Вызываемые ростом цен на перевозки проблемы на системном уровне будут многократно тяжелее и придут на длительное время.

«Железкой» по хлебу и углю

Сегодня по данным ФСТ (Федеральная служба по тарифам) средняя стоимость железнодорожной перевозки грузов составляет чуть более 3,5 руб. за тонно-километр, а автомобильной — около 2,5 руб. При этом считается, что себестоимость перевозок примерно на рубль — чуть более рубля меньше этих цифр.

Таким образом, при поставке вагона пшеницы с Поволжья в Новороссийск — основной порт для экспорта пшеницы — рост тарифа вынет из кармана сельхозпроизводителя еще более 25 000 рублей дополнительно. При перевозке нефти и бензина эти цифры будут в несколько раз выше за счет более длинных дистанций.

Если взять для примера имеющее хороший климат для выращивания пшеницы Оренбуржье, то в прошлом году себестоимость одной тонны зерна составила в этой области 4322 рубля, при этом в сентябре 2011 года ее цена составляла 3000 рублей за тонну, а затем колебалась на уровне 4400−5000 рублей за тонну. То есть, земледельцы работали «впритык». Таким образом, критичным на получении прибыли является именно стоимость транспортировки пшеницы до потребителя. При перегоне на 1500 километров до московских хлебокомбинатов только повышение тарифа «съест» около 600 рублей.

Еще хуже ситуация с углем.

По данным аналитика «БрокерКредитСервис» Олега Петропавловского, средняя себестоимость добычи 1 тонны угля в Кузбасском бассейне составляет 25 долларов. При этом доставка по железной дороге до порта обходится сегодня немногим более 50 долларов за тонну. С учетом 11% роста тарифов получается слегка выше 80 долларов. При этом Китай покупает уголь по 97 долларов за тонну. Таким образом, разница составляет порядка 17 долларов с тонны угля, однако она не включает перегрузку с железной дороги на морской транспорт в российском порту, стоимость перевозки по морю и перегрузку на железную дорогу в порту КНР. То есть, фактически везти уголь в Китай становится бессмысленно.

На европейском направлении дело обстоит еще хуже. При себестоимости 25 долларов и нынешней цене перевозки до границы с Польшей по железной дороге в 47 долларов, после повышения тарифов тонна угля на российской границе будет стоить производителю 77 долларов. При этом в Евросоюзе она стоит 88 долларов. Разница составляет 11 долларов с тонны, и она должна еще покрывать доставку по Европе от российской границы.

«Однозначно можно утверждать, что по таким тарифам никто не повезет уголь в Европу, да и в Китай повезут немногие, — говорит Петропавловский. — Во всяком случае, можно однозначно утверждать, что на китайские металлургические заводы инвестиционные расходы РЖД не переложишь». При этом приведенные цифры не учитывают то, что угольные компании Кузбасса должны вложить очень много средств, чтобы удержать добычу на сегодняшнем уровне. То есть большая часть крупнейших угольных компаний страны не смогут больше экспортировать свой товар. Фактически это сворачивание отрасли.

Зато новый министр транспорта Максим Соколов уже обозначил первоочередные задачи, стоящие перед отраслью: «Это прежде всего модернизация и развитие транспортной инфраструктуры на инновационной основе, уменьшение роли государства в деятельности транспортных компаний, формирование новых механизмов финансирования отрасли».

Повышение железнодорожных тарифов и есть «новый финансовый механизм»?

Фото ИТАР-ТАСС/ Александра Мудрац