Якунин предложил стране БАМ-2

Глава РАО «РЖД» Владимир Якунин озвучил предложение о строительстве нового БАМа. Это предложение прозвучало во Владивостоке на заседании госкомитета по социально-экономическому развитию Дальнего Востока и Забайкалья под председательством премьер-министра Дмитрия Медведева.

Министр по развитию Дальнего Востока Виктор Ишаев отметил, что в связи с окончанием инфраструктурных проектов в рамках подготовки к саммиту АТЭС уже чувствуется сокращение инвестиций в развитие региона из федерального бюджета примерно в 5 раз. А регион необходимо подпитывать деньгами постоянно, чтобы не получить кризисных явлений в экономике и социального напряжения. Да и строительство промышленных объектов на территории Восточной Сибири требует транспортных мощностей — иначе куда вывозить изъятое из природных кладовых? По данным Ишаева, старый БАМ пока имеет пропускную способность 12,6 миллиона тонн в год, хотя по проекту было 18 млн тонн ежегодно. Идущая сегодня реконструкция бывшей комсомольской стройки всей страны позволит расширить ее возможности до уровня 28 млн тонн в год.

Однако этого крайне мало, сообщил министр. Как следует из доклада генерального директора ОАО «Мечел» Игоря Зюзина, в 2018 году только на угольном месторождении на юго-востоке Якутии будет добываться 18 млн тонн топлива в год с перспективой увеличить эту цифру до 27 млн тонн. С учетом других проектов, резюмировал Виктор Ишаев, пропускная способность второго пути железной дороги, БАМа-2 должна составить не менее 108 млн тонн грузов в год. Первый этап строительства оценивается в 400 млрд рублей.

Чиновник также заявил о необходимости в последующем продлить БАМ-2 с помощью моста до Сахалина, а также сделать мощные продолжения в Корею и Китай. Эти ветки позволят, как надеется докладчик, перенаправить поток транзитных грузов из Азии в Европу на российскую железную дорогу с морского пути вокруг Африки.

Однако складывается ощущение, что главная задача проекта — «выбить» средства из федерального бюджета, которыми новое министерство могло бы распоряжаться. «По федеральной целевой программе социально-экономического развития региона Дальний Восток должен получить в 2012 году 108 млрд рублей, но получит 70 млрд рублей. На следующий год — 54 млрд рублей, однако нужно региону хотя бы 80 млрд рублей», — заявил новый министр.

— Мост на Сахалин, также как и великий транзитный путь Азия-Европа через новую железную дорогу — это белый слон. Пустая фантазия, — говорит директор Института региональной политики Булат Вячеславович Столяров.

«СП»: — На ваш взгляд, для России оправданы сегодня такие расходы? Некоторые эксперты называют цифру в 1,1 трлн рублей — во столько обойдется строительство БАМ-2 в итоге. Хотя на самом деле, потребуется и больше.

— Названная вами цифра действительно реалистична, в сумме надо вложить более триллиона рублей. Однако вспомним, что в развитие инфраструктуры олимпийского Сочи уже вложено около полутора триллионов. Но что такое маленький город на юге и такие огромные богатые территории? Ведь поднять их — это стратегическая задача. На те же полтора триллиона в эти земли можно было бы вдохнуть новую жизнь. Другое дело, что надо понимать под какие проекты возводится инфраструктура. Поэтому в дороги надо вкладываться четко под реализуемые промышленные проекты. Иначе — деньги на ветер.

При строительстве БАМа предполагалось, что дорога станет базой для развития нескольких мощных территориально-производственных комплексов, которые сконцентрируют производственную активность в притрассовой зоне. Основой для них должны были стать крупные месторождения, тяготеющие к БАМу. Фактически был реализован Южно-Якутский комплекс, специализирующийся на угле и лесе. В то же время в зону БАМа попадает множество уникальных месторождений минерально-сырьевых ресурсов. На прилегающих к БАМу территориях находится четверть запасов российского свинца и меди, половина запасов цинка. Так, на севере Забайкальского края это Удоканское меднорудное (крупнейшее в мире по запасам меди, также содержащее платину, золото, титан и другие цветные металлы) и Чинейское (35,5% российских запасов ванадия, 12,4% - титана) месторождения, а также Катугинское, Читкандинское, Голевское и другие. Из месторождений углеводородного сырья особо можно выделить Ковыктинское нефтегазовое, Верхнечонское нефтяное и Эльгинское угольное. Также отмечу Озерное полиметаллическое и Хиагдинское урановое месторождения.

«СП»: — И реализация этих проектов срочно потребовала новых транспортных путей?

— Всерьез пока реализовались только три проекта: Удаканское месторождение, Якутуголь и СУЭК. Все остальные, по оценке нашего института, пока скорее мертвы, чем живы. Многие померли и отвалились в последний кризис. Поэтому пока всерьез мы занимаемся сегодня только реконструкцией старого БАМа, что должно в идеале привести к увеличению его пропускной способности до 30 миллионов тонн в год. Я считаю, что это предельный объем, который в обозримое время может быть востребован.

«СП»: — То есть вторая ветка не нужна?

— БАМ-2, который планировалось пустить по новым перевалам по отдельной трассе под новые промышленные объекты, пока подключать не к чему. Комплекс объектов на юге Якутии, Забайкальский комплекс и металлургические предприятия в Приамурье — это все пока строиться не будет, по моей информации. А надо ясно понимать, чем загружать новую дорогостоящую дорогу.

«СП»: — С этой точки зрения нужна ли дорога по мосту на Сахалин?

— Этот проект реализовывать нельзя. В мире, во всем мире другие времена. Просто вкладывать в роскошную масштабную инфраструктуру на перспективу, под какие-то будущие прибыли сегодня нельзя. Сегодня такие вложения — это бред. Пока невозможно представить, как этот мост окупит себя.

«СП»: — А продолжение БАМа в Корею и Китай?

— Надо обязательно «втыкать» нашу железную дорогу в развитые территории азиатских стран, это позволит использовать их гораздо более эффективно. Только вот в великий проект «Россия — транзитная супердержава» я верю с трудом. Не просто так 98% грузов из Азии в Европу сегодня идет по морю, а не сушей. Ведь, что бы там ни обещали, в реальности, морской путь гораздо дешевле и быстрее, чем суша. Представьте, что реализована такая железная дорога под транзит китайских товаров в Евросоюз. Она воткнется у нас в ограничения пропускной способности портов и пограничные пункты на юге и северо-западе. Да уже на европейской части у нас сплошной затор транспортных потоков. Нам под транзитный проект надо полностью переделать транспортную логистику и инфраструктуру фактически всей страны. А потом мы упремся в ландшафтные и геодезические ограничения по расширению уже работающих портов на юге и северо-западе. Возможности по максимальному пропуску грузов и там, и там почти исчерпаны. Поэтому эти проекты совершенно утопичны.