«Наше авиастроение сознательно убили»

В России закончено строительство самолетов марки Ту-154М. Последний из них передан Министерству обороны РФ самарским заводом «Авиакор» в декабре ушедшего года. Лайнер в VIP-комплектации в ближайшее время должен прибыть на подмосковный аэродром Чкаловский. Этот транспортный самолет с комфортным салоном и новым пилотажно-навигационным оборудованием поступит в распоряжение министра обороны России Сергея Шойгу.

По нынешним временам завершение строительства любого авиалайнера в нашей стране — событие нерядовое. В данном случае — вдвойне. Потому что самолеты Ту-154М были последними из поставленных на конвейер еще в Советском Союзе. Таким образом, с нынешнего года страна официально распрощалась с советским пассажирским авиастроением. А что за два десятилетия нынешняя Россия создала взамен? Об этом «СП» побеседовала с президентом ассоциации любителей авиации, заслуженным летчиком-испытателем Виктором Заболотским.

— Ту-154М — это очень крепкая машина с весьма высоким ресурсом эксплуатации, — отметил Заболотский.

«СП»: — Насколько и в чем она уступает современным?

— С самого начала на ней стояло не лучшее навигационное оборудование. Помните, в 1983-м году нами был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707»? Я тогда осматривал навигационный комплекс этого самолета. Он уже был на порядок лучше, чем поставленный позже него в производство наш Ту-154М. Но это оборудование как раз легко заменить, поставить современное. По остальным компонентам: по планеру, по силовым установкам наш самолет имеет прекрасные характеристики. Его ресурс в 2−3 раза выше, чем у современных гражданских «Боингов» и «Аэрбасов», заполонивших российское небо. Также Ту-154М является довольно экономичным самолетом.

Так что Шойгу сделал очень правильный выбор. Приведу пример из моей практики. Когда при подготовке запуска космического корабля многоразового использования «Буран» мы отрабатывали его посадку, взялись прогнать по планируемой траектории именно Ту-154. На скорости 600 км/ч под углом наклона 60 градусов машина на полном реверсе с задействованным интерцептором у нас падала на одном хвосте с высоты 11 км до высоты 500−600 метров, где мы ее выравнивали. То есть вся нагрузка по удержанию машины на этой траектории приходилась на хвост самолета. Меня очень впечатлило тогда поведение нашей машины. Я ей верю.

«СП»: — Почему же такая удачная конструкция проиграла наше небо западным аналогам?

— Ее убили, а не она проиграла. Такие машины надо сохранять до конца срока эксплуатации, проводить регламентные работы, плановый ремонт. Нет ведь такого понятия — «старая машина». Правильно говорить лишь о том, исправна она или нет. Когда раздали в свое время весь парк «Аэрофлота», Росавиация заняла такую позицию, что надо «высасывать» ресурс имевшихся еще советских машин до упора. Не надо выделять деньги на ремонт и обслуживание, поскорее добить то, что есть. Деньги на нормальное обслуживание машин попросту не закладывались в бюджеты. Это совершенно преступная акция. Ремонтные и производственные предприятия остались без заказов и средств, а надежность эксплуатируемых машин значительно упала. Появились летные инциденты и неграмотные разговоры о том, что эта машина — старая. Она не старая — ее обслуживать своевременно надо, как и любую другую.

Есть группы интересов, которые убили советские машины. В прошлом году я в составе делегации объехал те предприятия авиационного комплекса, которые в свое время участвовали в проекте «Буран». Мы объехали авиапредприятия в Казани, Самаре, Ульяновске, Саратове. Можно умереть от стыда и от горя, что мы увидели там. Наше авиастроение сознательно убили.

«СП»: — Что это за группы интересов?

— А вы обратите внимание: на любом эксплуатируемом в России «Аэрбасе» или «Боинге» на бортах только офшорные номера. А на отечественной технике — российские номера РА. Дело в том, что наши инспектора даже не имеют права подниматься на борт иностранных, в том числе, офшорных, самолетов для проверки их технического состояния, ознакомления с летными документами. Это говорит о многом. Ведь когда происходит летное ЧП, дело обычно не только в самолете. Очень многое зависит от регулирования отрасли. Офшорный самолет находится в лизинге у нашей компании. В случае трагедии с ним, страховку получает иностранная компания. А все издержки по компенсациям семьям погибших и материального ущерба несет российская сторона. Почему так устроено?

Так же точно обстоит дело с подготовкой персонала. Вот сейчас у нас в стране изменяется система лицензирования. Его должны будут проходить только пилоты и авиадиспетчеры. А техники, которые готовят самолет к вылету, — нет. Значит, допуск к обслуживанию самолета может получить всякий, кто умеет болты крутить? Такая же история с авиаинженерами: просто инженер, или инженер железных дорог может без экзаменов и переподготовки получить допуск к работам в авиации. Зачем это делается?

«СП»: — Но ведь таким образом закладывается сценарий трагедий в пассажирской авиации.

— Вот последний случай с катастрофой Ту-204 во Внуково перед самым Новым годом. Я боюсь, как бы эту историю не заболтали и не спустили на тормозах. Там в конце посадочной полосы настоящий противотанковый ров. Даже с отказавшими тормозами на эту канаву выезжать было нельзя. Справа — песчаная насыпь. Там идет стройка, можно было уйти на нее. У меня стаж полетов — 48 лет, я не могу представить, как это не попытаться на земле совершить маневр, чтобы уйти от крушения? Даже если есть проблемы с тормозами, если реверс полностью отказал. Но нет. Выживший член экипажа говорит, что они ничего и не пытались сделать. Просто молча сидели и ждали гибели. Как это?! То есть знали, что самолет настолько неисправен, что бесполезно пытаться?

Второй момент. Я по своему опыту знаю, что никогда без какой-то ужасной необходимости авиадиспетчер не разрешит сесть на расстоянии 30% от начала посадочной полосы — всегда только в самом ее начале. Тем более, — в гололед. А тут диспетчер разрешил сесть на середине! И они сели… Значит, выбора не было? Что заставило сесть там, где самолет сам сел?

Перед этим в Чехии этот самолет совершил грубую посадку, там сорвало защитные щитки и одного человека ими ударило. Почему на обратный рейс, который объявили техническим, не взяли ни одного пассажира? Значит, уже была неисправность, и о ней хорошо знали. Я считаю, что это закономерный итог регулирования вопросов безопасности в отрасли.

«СП»: — Все, что смогла предложить в гражданской авиации Россия с 1991 года — это SSJ-100?

— А кто может предложить? У нас осталось хоть одно работающее авиационное конструкторское бюро? Туполевское КБ сохранилось? Нет! Там все помещения сданы в аренду, кроме одного небольшого помещения для поддержания уже работающих лайнеров. Илюшинское КБ — работающий центр находится в Воронеже, занят исключительно сопровождением уже находящихся в эксплуатации Ил-86 и Ил-96. Яковлевское КБ — физически не существует. Антоновское бюро — находится за границей.

Раньше была конкуренция: какой самолет — скажем, Як-42 или Ту-134 — брать в эксплуатацию? А сегодня из чего выбирать заказчику? Только разговоры о том, как «Суперджет-100» нас спасет.

«СП»: — Как вы относитесь к этой модели?

— Раньше обязательно до начала эксплуатации с пассажирами велись длительные ресурсные испытания. Брали несколько одинаковых самолетов и делали огромное число взлетов и посадок. Отдельные группы специалистов отслеживали, как и когда начинают отказывать шасси, двигатель… И так далее, включая планер. Потом недочеты системно устраняли в производстве. Только после длительных испытаний новая модель допускалась к пассажирским перевозкам. С SSJ-100 эту фазу вообще миновали. Без ресурсных испытаний — сразу допуск к пассажирам. Но это самоубийство…

«СП»: — Велика ли в «Суперджете» доля отечественного производителя?

— Там только металл планера наш. Все остальное — а это процентов 70 — иностранное. Нас хорошо «подсадили» на зарубежное производство. Ничего другого в российской гражданской авиации уже не осталось.

Фото: ИТАР-ТАСС/ Руслан Крыльев