Санкции класса «земля-воздух»

Единственная низкобюджетная авиакомпания России «Добролет» приостановила продажу билетов и полеты по всем внутренним направлениям. Причина — бойкот со стороны европейских контрагентов из-за недавно введенных Евросоюзом санкций. Европейцы аннулировали заключенные с авиакомпанией договоры лизинга на самолеты Boeing 737−800NG. Кроме того, западные партнеры приостановили техобслуживание, страхование воздушных судов, а также отказались предоставлять аэронавигационную информацию.

Официальная формулировка не оставляет сомнений в том, что этот шаг имеет чисто политический характер. Евробюрократы считают: «Добролет» должен быть наказан за то, что после присоединения Крыма компания совершала полеты исключительно по маршруту Москва—Симферополь, «облегчая, таким образом, интеграцию Крыма в РФ».

По их мнению, блокирование деятельности «Добролета» не вызовет международного скандала, поскольку это дочернее предприятие «Аэрофлота» совершало перевозки только внутри России. Хотя известно, что с 2016 года «дочка» российского авиагиганта планировала начать полеты и в Европу.

Несмотря на европейский «сюрприз» российской гражданской авиации, в «Аэрофлоте» предпочитают не драматизировать ситуацию. Как уверяют в компании, их клиенты смогут добраться до Крыма самолетами «Оренбургских авиалиний» — еще одного дочернего перевозчика «Аэрофлота».

Напомним, создание «Добролета» позиционировалось как транспортный проект национального масштаба. Первые продажи билетов на рейс Москва—Симферополь начались в ночь на 27 мая 2014 года. За первые 12 часов было продано более 4 тысяч билетов по цене от 979,5 до 3,5 тысяч рублей. Значение этого события подчеркивает тот факт, что самолет из аэропорта отправлял премьер Дмитрий Медведев, который подчеркнул, что цены на билеты «для нашей страны просто прекрасные».

Возникает вопрос: не станет ли удар по «Добролету» началом тотальной «холодной войны» в воздухе, которую объявил России Евросоюз с подачи США?

Санкции против российских перевозчиков стали логическим продолжением старой истории, отметил председатель комиссии по гражданской авиации Общественного совета Ространснадзора, заслуженный пилот СССР Олег Смирнов.

— Я предсказывал такое развитие событий еще лет 15 назад. Разрушение нашего гражданского авиастроения это не только вопрос экономики, но и национальной безопасности. Сегодня жизнь подтверждает верность такой оценки. В условиях деградации национального гражданского авиастроения наши авиакомпании были вынуждены брать в лизинг или приобретать западную технику.

Эту политику государство проводило еще с начала 1990х гг. Один из первых премьеров РФ (ныне покойный) еще тогда заявлял: «Зачем нам производить собственные лайнеры, когда можно на нефтедоллары приобрести классные «Боинги» и «Эйрбасы». Тотальная эксплуатация западных воздушных судов привела к полному разрушению российского гражданского самолетостроения. За счет самолетов западного производства мы обеспечиваем 95% пассажирооборота.

«СП»: — Как говорится, прилетели…

— Мы утратили суверенитет в сфере авиастроения, жестко привязавшись к нашим геополитическим конкурентам. Не нравится им, что «Добролет» осуществляет перевозки в Крым. Его включили в санкционный список. Если подобные санкции будут распространены на все наши авиакомпании, которые эксплуатируют западную технику, 143 миллионам гражданам РФ придется спуститься с небес на землю. Пересесть в лучшем случае на автомобили и поезда. А в худшем — на собак, лошадей и оленей.

«СП»: — Как может работать механизм санкций?

— История с «Добролетом» показала, какие для этого имеются возможности. Мы десятилетиями летали на импортной технике, но правительство не спешило перепрофилировать под нее ремонтные заводы, самостоятельно готовить экипажи, техников, инженеров и так далее. Что стало причиной катастрофы двух «Боингов» в Перми и в Казани. А ведь членами ICAO выступают не авиакомпании или аэропорты, а государство. Обслуживание «Боингов» и «Эйрбасов» осуществляется на Западе. Оттуда же поставляются и комплектующие, там происходит подготовка пилотов. В случае с «Добролетом» западная организация, которая уполномочена поддерживать летную годность судов, просто отказалась это делать.

«СП»: — Для этого есть законные основания?

— Нарушение действующего контракта грозит штрафом. Но это не смертельно.

«СП»: — И на чем теперь летать? Насколько оправдана ставка на SSJ-100, которую сделали наши авиационные власти?

— О политике Объединенной авиастроительной корпорации можно судить по ее плодам. На этот проект уже израсходовано пять бюджетов. А где, спрашивается, самолет?! При том, что «Суперджет-100» на 80% состоит из западных комплектующих. По большому счету, этот проект не освобождает нас от технологической зависимости. К тому же это 100-местный самолет. Не говоря уже о том, что SSJ-100 может заменить импортную технику только на коротких рейсах. А нам нужны машины на 200−300 мест.

Спасти ситуацию могут только наши аналоги «Боингов» и «Эйрбасов». Это Ил-96, Ил-86, Ту-204. Но их прекратили выпускать, бросив все ресурсы на «Суперджет-100». И вообще странно, когда заказ на разработку гражданского лайнера получает КБ, которое не построило ни одного гражданского самолета. «Сухой» заточен на военные машины, которые имеют совсем иную конструкцию. На обочине оказались великий Туполев, Илюшин и Яковлев, а также другие всемирно известные бренды.

«СП»: — Кому было выгодно подрезать крылья российскому авиапрому?

— Скажу так: после развала СССР наши конкуренты мечтали уничтожить мощнейшую авиационную отрасль, которая производила тысячи самолетов. У нас в гражданской авиации до начала 1990-х годов было 14 тысяч воздушных судов. И ни одного западного. В то время мы перевозили 140 млн. человек в год, а не несчастные 80 млн. как сейчас. Все пилоты, разумеется, проходили подготовку в отечественных учебных заведениях. То же самое касалось инженеров и техников. Такую махину невозможно было одолеть без лоббизма и финансовых вливаний извне. Можно предположить, что тот же «Боинг» не пожалел на это денег.

Кстати говоря, несколько лет назад в США был скандал. Когда «Боинг» уличили в том, что он давал взятки многим государствам, чтобы они приобретали этот самолет. В этом списке была и Россия. Если не ошибаюсь, расследования у нас проведено не было.

«СП»: — Окажут ли санкции Запада отрезвляющее воздействие на нашу элиту?

— Окажут, но только когда мы действительно пересядем на собак и на оленей. Пока нашу авиационную промышленность еще можно восстановить, хотя ресурсы иссякают с каждым годом. Но для этого нужен кардинальный пересмотр государственной политики в отрасли. Необходимо срочно восстанавливать технологический суверенитет в гражданском авиастроении.

«СП»: — В каком состоянии находятся производственная база и кадровый потенциал?

— Это все нужно восстанавливать. Разрушить легко, построить трудно и требует много времени. Президент ставит правильные задачи министрам промышленности и транспорта. Складывается впечатление, что они не знают, с чего начать. Не понимаю, как может этим заниматься социолог по образованию или юрист? Поэтому у нас дома даже зубные щетки импортного производства.

Боюсь, что чуда не произойдет. Нужно осудить тех, кто «сдал» наш авиапром. Некоторые из этих людей до сих пор красуются в высоких кабинетах.

Главная ниточка, за которую нас могут дергать западные конкуренты, это оффшорная регистрация, которую имеют российские перевозчики, говорит заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболотский.

— Все «Боинги» и «Эйрбасы», которые перевозят российских граждан, имеют иностранные номера, а не RA. Это, в свою очередь, позволяет надавить на их владельцев.

«СП»: — Почему под санкции попал российский лоукостер, а не главные тяжеловесы — «Аэрофлот» или «Трансаэро»?

— Это предупредительный выстрел. Лоукостер зарабатывает на том, что берет в эксплуатацию совершенно новые самолеты, которые не требуют особого технического обслуживания. Как говорится, только заправляйся и вылетай. Чтобы покупать новые самолеты, нужны соответствующие средства. Поэтому большая часть авиапарка находится в лизинге. Наши власти всегда проводили недальновидную политику — оставили в гражданской авиации одно КБ Сухого, а все остальные дышат на ладан. «Илюшин», «Туполев» задавлены, у «Яковлева» вообще нет гражданских самолетов. Кроме Як-42 и Як-40, которые уже выработали ресурс.

«СП»: — Могут ли нам чем-то помочь партнеры по БРИКС?

— У Бразилии есть малоразмерный Embrayer, у канадцев Bombardier. Но Канада в любой момент может присоединиться к санкциям. В общем, нас очень легко прижать. Например, американская авиастроительная корпорация Gulfstream прекратила техническое обслуживание личного самолета бизнесмена Геннадия Тимченко в связи с введением санкций США в отношении основного акционера Volga Group. Кто теперь гарантирует, что «Боинг» не поступит аналогичным образом? Достаточно прекратить техобслуживание определенной серии самолетов. Или скажут, что запчастей не хватает.

Вывод из этой истории может быть только один — нужно срочно реанимировать производство на казанском, самарском, ульяновском предприятиях. Иначе нас ожидает транспортный коллапс. Россия с ее географией не может позволить этого.

«СП»: — Нужно ли сохранять сверхцентрализованную структуру ОАК или она неадекватна в новых условиях?

— Успехи советского авиапрома были связаны с конкуренцией между КБ, каждое из которых продвигало несколько проектов. В результате сформировался определенный рынок. А Совмин уже принимал решение, куда направить финансовые потоки, исходя из экспертной оценки жизнеспособности представленных разработок. Сегодня мы отдали гражданское самолетостроение на откуп одной компании.

«СП»: — В постперестроечную эпоху советские самолеты выдавливались с международного рынка авиаперевозок под предлогом их несоответствия западным техническим нормативам. В частности, предъявлялись претензии к шумной работе двигателей.

— Скорость истечения реактивной струи действительно была высокой. Отсюда рев как у истребителя. Сегодня используются малошумные турбовентиляторные двигатели, которые проходят по всем мировым нормативам. Другое дело, что снова запустить производственную цепочку — достаточно длительный процесс. Тем более, что на протяжении 20 лет этим никто не занимался. Многим специалистам уже за 60 лет. Нужно готовить смену, тем более, что технологии ушли далеко вперед. Но если дать возможность нашим фирмам выйти из под контроля ОАК, будет продвижение. Тем более, что заводы сохранились (за исключением саратовского, который превратили в бизнес-центр). Смоленский завод едва жив, но там еще есть специалисты.

Если будет политическое решение и финансирование, ничего невозможного нет. Самое главное — желание разобраться в этой «кухне». На «Суперджет-100» тратятся колоссальные деньги, которым можно найти лучшее применение. Помимо вложений должен быть соответствующий спрос. В этом плане Сталин был эффективным менеджером. Роль личности в истории никто не отменял. Без методов планирования нам не обойтись — рынок может далеко не все.

«СП»: — Насколько критична потеря производственных мощностей на Украине?

— В советское время по двигателям и приборам кооперация была очень высокой. В Харькове выпускали Ту-134 и всю линейку «Ан». Но уже лет 15 как РФ и Украина практически не взаимодействовали в этой сфере. Кроме разве что поставок вертолетных двигателей с запорожского «Мотор-Сич». Так что разрыв не будет столь болезненным.

Фото: ИТАР-ТАСС/ Дмитрий Астахов.