М-4: 4 ядерных бомбы трансатлантическим рейсом

Сравнение характеристик первых стратегических бомбардировщиков

5393

20 января 1953 года совершил первый полет бомбардировщик ОКБ Мясищева М-4. Он стал первым в мире межконтинентальным стратегическим реактивным бомбардировщиком. Модификация этой машины 3 М долгие годы являлась основной ударной силой советской дальней авиации, опережая туполевский самолет Ту-95. Судьбу этого самолета определили не только его технические достоинства.

Возвращение конструктора из научной ссылки

В конце 40-х годов, когда межконтинентальных баллистических ракет не существовало и в помине, для поддержания обороноспособности на должном уровне необходимо было существенно повысить дальность тяжелой авиации, способной переносить ядерное оружие. Чтобы доставлять его беспосадочно через Атлантический океан. Эта задача стояла как перед советскими, так и перед американскими авиаконструкторами.

Американцы начали решать её раньше. В 1947 году компания Boeing, предвидев скорый государственный заказ с мощным финансированием, начала прорабатывать предэскизные варианты создания воздушного гиганта. И в 1951 году, выиграв конкурс у ряда конкурентов, начала делать прототип Х-52. Работа шла в форсированном режиме, уже весной 1952 года прототип совершил первый полет. Таковым было начало разработки культового бомбардировщика В-52.

Несмотря на соблюдение повышенных мер секретности, в Москве узнали не только о подготовке американского супертяжеловеса, но даже выяснили некоторые технические подробности проекта. В частности, большое впечатление на Генштаб произвело известие о том, что В-52 будет летать на турбореактивных двигателях. Поэтому в 1949 году ряду отечественных самолетных ОКБ предложили сделать «советский ответ», с дальностью не меньше 10 тыс. км, потолком в 12 тыс. метров и скоростью не ниже, чем 900 км/ч. Этих характеристик, как считали в командовании ВВС, должно было хватать, чтобы преодолевать ПВО противника. Минимальная бомбовая нагрузка должна была составлять 5 тонн — именно столько весила первая советская ядерная бомба РДС-1.

Но при этом Генштаб настаивал на том, чтобы самолет был непременно оснащен ТРД.

«Главным по бомбардировщикам» у нас считалось ОКБ Туполева. Но Андрей Николаевич, заявив, что реактивные двигатели не дадут необходимой дальности полета, представил на комиссию проект с турбовинтовыми. И он был отклонен в связи с недостаточной скоростью такого варианта.

Выбор пал на ученика Туполева Владимира Михайловича Мясищева, который, будучи отстраненным от дел из-за неснятой с него судимости, преподавал в МАИ. Постановление правительства о создании нового самолета было подписано 24 марта 1951 года. Экстренно было основано ОКБ-23, в которое перевели конструкторов от Туполева, от Яковлева, от Микояна. Разумеется, специалистов никто отдавать добровольно не намеревался. Однако куратором проекта был Берия, в связи с чем никакие доводы о невозможности продолжать разработку Яков, Ту и МиГов без изымаемых из штата специалистов в расчет не принимались.

На повышенных скоростях

Работы велись в три смены с громадной производительность. 30 ноября уже был готов эскизный проект. 15 мая 1952 года начали строить первый прототип. 20 января 1953 года он совершил первый полет.

Но еще раньше стало понятно, что самолет Мясищева не вполне укладывается в требования ТЗ по дальности. В связи с чем Туполеву позволили отступить от «непреложных правил» и приступить к разработке стратегического бомбардировщика на ТВД.

Надо сказать, что у Туполева уже существовало несколько заделов, поэтому его Ту-95 совершил первый полет чуть раньше — 12 ноября 1952 года. Однако принятие его на вооружение состоялось позже. Так что возглавляемое Мясищевым ОКБ-23, которое было создано буквально с нуля, в этой разработке продемонстрировало феноменальную скорость.

Мясищев впервые в советском самолетостроении использовал схему планера с «чистым крылом», то есть без убирающихся в гондолы шасси, которые были велосипедного типа в центре фюзеляжа. Это позволило увеличить аэродинамическое качество самолета (отношение подъемной силы крыла к лобовому сопротивления самолета) до 17,45.

Поскольку М-4 не хватало дальности для того, чтобы достичь США и вернуться на аэродром, был рассмотрен довольно радикальный для экипажа вариант выполнения боевого задания. В фюзеляже располагались надувные спасательные лодки. Сбросив ядерную бомбу, бомбардировщик не возвращался на базу, а выводился в заданный район океана, где экипаж покидал машину и ждал на надувных лодках, когда его подберет субмарина. Считалось, что даже одна сброшенная атомная бомба оправдает такой «расходный» метод.

Однако в конечном итоге М-4 был оснащен аппаратурой дозаправки в воздухе. Во время испытаний самолет с двумя дозаправками преодолевал расстояние в 14 тыс. километров. Это сняло все вопросы. А поскольку М-4 имел на 100 км/ч большую скорость, чем Ту-95, он был рекомендован в серийное производство. Впрочем, та же самая «участь постигла» и туполевскую разработку.

При этом М-4 стал первым в мире серийным межконтинентальным носителем ядерного оружия среди реактивных самолетов. Он был принят на вооружение 28 февраля 1955 года, В-52 — в июне 1955 года.

Судьба конструктора и его машины

Всего было выпущено 32 серийных машины. При несомненных летных достоинствах у них была высокая аварийность. И прежде всего она была связана с дозаправкой бомбардировщиков в воздухе. Поэтому было принято решение о глубокой модернизации машины, получившей название 3 М.

Главное отличие новой модели от М-4 заключалось в использовании двигателя с более высокими характеристиками. Он имел не только более высокую тягу, но и потреблял горючего почти на 25% меньше. И не только это обстоятельство позволило существенно повысить дальность бомбардировщика. Благодаря использованию современных материалов и конструктивным мероприятиям удалось снизить вес пустого самолета на 5 тонн.

Также было увеличено почти до рекордного аэродинамическое качество, составившее 18,5 единиц. Больших результатов конструкторам удалось добиться лишь полтора десятка лет спустя на самолетах с изменяемой стреловидностью крыла. Да и то не на всех. 3 М также были оснащены системой дозаправки, но она была уже модернизирована и не вызывала нареканий при эксплуатации самолета.

Первый полет 3 М совершил 27 марта 1956 года. Начал поступать в строевые части дальней авиации в мае 1957 года. Всего было выпущено 90 серийных машин. И довольно долго они являлись главной ударной силой стратегической дальней авиации, несмотря на то, что Ту-95 промышленность выпустила больше. Но далеко не все они были носителями ядерного оружия.

В середине своей летной карьеры практически все 3 М в соответствии с договором о разоружении между СССР и США были переделаны в заправщики.

Мясищев вынашивал планы создания на базе 3 М целого ряда модификаций различного назначения. Однако эти проекты не были утверждены. Мясищеву так и не дали полностью раскрыть свой конструкторский дар. После того, как он создал прекрасный сверхзвуковой бомбардировщик М-50, ОКБ опять расформировали. А генерального конструктора вновь «отправили в научную ссылку» — руководить ЦАГИ.

ЛТХ М-4, 3 М, Ту-95 и В-52

Приводятся данные по первым модификациям самолетов

Длина: 47,7 м — 48,7 м — 46,2 м — 47,7 м

Высота: 14,1 м — 11,5 м — 12,5 м — 14,6 м

Размах крыла: 50,5 м — 53,1 м — 50,0 м — 56,4 м

Площадь крыла: 326,5 кв.м. — 351,8 кв.м. — 283,7 кв.м. — 376,1 кв.м.

Масса пустого: 79700 кг — 74400 кг — 83100 кг — 74426 кг

Максимальная взлетная масса: 181500 кг — 203500 кг — 172000 м — 190508 кг

Тяга двигателей: 4×8750 кгс — 4×11000 кгс — хххххх — 8×4762 кгс

Мощность двигателей: хххххх — ххххххх — 4×12000 л.с. — хххххх

Максимальная скорость: 947 км/ч — 940 км/ч — 882 км/ч — 1014 км/ч

Практическая дальность: 8100 км — 12100 км — 12500 км — 12250 км