Метро времен Николая Второго

«Государь император побывал в московском метро, которое в ближайшее время примет первых пассажиров. На станции «Арбатские ворота» он встретился с авторами проекта и строителями. Он поблагодарил их за работу и вручил награды.

После этого Николай Второй вместе с председателем Совета министров И.В. Горемыкиным, министром путей сообщения С.В. Рухловым, председателем Государственной Думы М.Л. Родзянко, другими дамами и господами прокатился на поезде до станции «Триумфальная Садовая». Отзывы царя и сопровождавших его лиц были весьма благожелательными".

Такое сообщение могло появиться в российских газетах примерно сто лет назад. Эта фантазия основана на реальных фактах…

Вокзал на Васильевском спуске

Предложение о строительство подземной дороги в Москве — от Курского вокзала через Лубянскую и Трубную площади до Марьиной рощи прозвучало из уст инженера Василия Титова еще в 1875 году. Тогда в мире было всего две подземки — в Лондоне и Нью-Йорке. Но прожектом все и ограничилось, ибо столичные власти наложили на него запрет. Однако идея не умерла…

В 1902 году на рассмотрение Московской городской Думы была представлена схема инженеров Петра Балинского и Евгения Кнорре. Они предлагали проложить 67 километров путей на эстакадах и 16 — в тоннелях.

Проект предусматривал создание двух соединенных между собой кольцевых линии под Бульварным и Садовым кольцом с центральной станцией под Театральной площадью. В пределах окружной железной дороги Москву должны были пересечь радиальные линии: от Новодевичьего монастыря до Сокольников, от Серпуховской заставы до Петровско-Разумовского, от Красной площади до Черкизова. Предусматривалось возведение трехэтажного центрального вокзала на Васильевском спуске за храмом Василия Блаженного.

Следует остановиться на личности проектировщиков. Балинский работал на строительстве Полесских железных дорог, затем служил в Санкт-Петербургском городском общественном управлении, был автором различных зданий и сооружений. Он изучал опыт сооружения «внеуличных дорог большой скорости» в Европе и Соединенных Штатах. В 1893 году Балинский создал проект метрополитена в Санкт-Петербурге.

Здесь впору снова предаться сладким фантазиям. Город на Неве мог — если бы нашли способ противодействия грунтовым водам — получить метро еще в начале ХХ столетия! Но Петр Первый, строивший Санкт-Петербург на болотах, конечно, не смог предвидеть появление подземных трасс. В итоге ленинградское метро было открыто только в сентябре 1955 года. Но до сих пор питерскую подземку сопровождают всякого рода проблемы…

Соавтор Балинского — Кнорре специализировался на сооружении водопроводов и мостов. Инженер принимал участие в строительстве внеклассного, то есть, большой протяженности, моста через Днепр в районе Кременчуга. Следующим объектом Кнорре был мост через Волгу в Самарской губернии в десяти километрах от Сызрани, в местечке Батраки. Он также работал на строительстве Средне-Сибирской железной дороги — ныне часть Транссибирской магистрали.

Транспортная революция тоже опасна

Одна из газет писала: «На днях в московское городское управление поступил от гг. Кнорре и Балинского многомиллионный проект с чертежами по устройству в Москве усовершенствованных, вне уличных, путей сообщения, которые должны состоять из воздушных и подземных электрических и паровых трамваев. Стоимость проектируемых трамваев по предварительному подсчету должна доходить до 100 миллионов рублей».

На самом деле денег требовалось еще больше — 155 миллионов. Но Балинский нашел людей, которые согласились финансировать грандиозный проект!

Однако многие сомневались, нужно ли Москве метро. Ведь предложение, поступившее в городскую Думу, было воистину революционным, а революций — даже в транспортных вопросах власти опасались…

Обсуждение проекта состоялось 18 сентября 1902 года при большом стечении публики, которую пускали по специальным пригласительным билетам. «Вокруг зала на мольбертах и столах были развешаны и разложены чертежи и планы, прекрасно вычерченные, а еще лучше раскрашенные. — вспоминал очевидец. — Были даже целые виды будущей Москвы с метрополитеном, как при дневном, так и при вечернем освещении». Их выполнил известный художник Николай Каразин.

Но очень скоро стало понятно, что у проекта немного шансов на воплощение. Нападки начались сразу — авторов документа обвинили в том, что они «посягали на имущественные интересы» московских финансистов и не предусмотрели участия городских властей в прибылях метрополитена.

Другим недостатком проекта сочли — иначе сооружение эстакад на улицах Москвы было бы невозможным — безвозмездное отчуждение городских земель вокруг наземных линий и снос некоторых домов.

Против проекта ополчилось трамвайное лобби — владельцы компаний, занимавшиеся эксплуатацией электрических вагонов, не без оснований опасались конкуренции нового, быстрого и удобного вида транспорта.

Впрочем, у оппонентов метро были и веские доводы. Они считали, что проект изуродует старую Москву, превратит ее в огромную железнодорожную развязку. Только вокзал на Красной площади с тысячами пассажиров страшно было представить!

«Не унизит ли себя человек…»

Балинский и Кнорре — сущие безбожники! — предлагали снести десять храмов вдоль строящихся линий метро. Разумеется, это вызвало буру возмущения. Члены Московского городского Императорского археологического общества обратились к городскому голове князю Владимиру Голицыну: «Проект господ Кнорре и Балинского поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям… Необъяснимое отношение к святыням… выражается в нарушении целостности Казанского собора для устройства под ним тоннеля… Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Св. Духа у Пречистенских ворот и другие, ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на расстояние 3-х аршин, умаляются в своем благолепии».

У духовенства был еще один аргумент против метро: «Не унизит ли себя человек… спустившись в преисподнюю? А что там есть, ведает один Бог, и грешному человеку ведать не надлежит!»

Но были и защитники проекта. К примеру, известный финансист Игнатий Манус писал: «…По нашему мнению нынешний способ движения никого не удовлетворяет. При этом мы указали, что затраты на метрополитен не должны никого пугать, ибо эти „громадные“ затраты дадут новые источники дохода». Когда ему указали на то, что метрополитен вреден для деревни, Манус иронично ответил: «…ну а дворцы в Эртемьевском переулке, кареты, миллионные затраты на Малый театр, дачи на всех русских и иностранных курортах полезны для деревни?»

«В домогательствах отказать»

В итоге Московская городская Дума постановила Балинскому и Кнорре «в домогательствах отказать». И нельзя сказать, что многие горожане, кроме авторов проекта, разумеется, огорчились. Они просто не поняли людей, которые надолго опередили свое время. Одна из газет не без ехидства писала: «Процесс метрополитена наконец кончился. Общество содействия промышленности и торговли вынесло окончательную резолюцию, в которой проект Балинского лишается особых прав и приговаривается к ссылке в наиболее отдаленные архивы».

Впрочем, труд инженера не прошел — в прямом смысле — даром. Балинскому было выдано 100 тысяч рублей «за огромный его труд, прекрасно составленный проект и за понесенные им по этому делу расходы». Но это было слабым утешением Петру Ивановичу. Если бы труд воплотился в жизнь, то инженер обрел бы вечную славу. Ну, а сумму гонорара Балинского даже трудно было бы представить.

В том же 1902 года появился проект, подготовленный управляющим Московско-Казанской железной дорогой А.И. Антоновичем совместно с инженерами Н.И. Голиневичем и Н.П. Дмитриевым. Он предполагал создание четырех радиальных линии. От центральной станции в Александровском саду должны были пойти поезда в разные стороны — до Петровского парка, Сокольников, Серпуховской заставы, Новодевичьего монастыря. Планировалось построить и кольцевую линию по границе Камер-Коллежского вала. Но и этот проект московские властители-ретрограды отправили в архив.

Депо у Покровской заставы

В 1912 году Московская городская Дума вновь вернулась к вопросу о строительстве метрополитена. Население Москвы бурно росло, и транспорт — гужевой, трамваи и редкие такси — с превеликим с трудом справлялся с потоком пассажиров.

Среди авторов этого проекта Балинского уже не было — он служил в это время за рубежом представителем ряда известных зарубежных фирм. Его бывший соавтор Кнорре проявил больше упорства и представил новый проект. Евгений Карлович предложил провести три подземные линии — от Смоленского рынка до Покровской площади, от Смоленского рынка до Каланчевской - ныне Комсомольской площади и от Виндавского - ныне Рижского вокзала до Серпуховской — ныне Добрынинской площади. Главную пассажирскую станцию Кнорре планировал построить на Лубянской площади.

Эту работу депутаты приняли, причем, без особых оговорок. И даже началось строительство метро! Недалеко от того места, где располагался Птичий рынок, стояло — может, и сейчас сохранилось? — большое красное здание трамвайного парка. Но сначала это было депо конечной станции царского метро у Покровской заставы…

Строительство московской подземки шло ни шатко, ни валко. А тут грянула Первая мировая и ни о каком метро уже не помышляли. Не думали о подземке и после Октябрьской революции, и когда завершилась Гражданская война. И только в начале тридцатых годов, когда в Москве уже назревал транспортный коллапс, вспомнили, наконец, о метрополитене.

О них никто не вспомнил…

В мае столичное метро отметит свое 80-летие. За три недели до торжественного события, 22 апреля 1935 года Иосиф Сталин, Вячеслав Молотов, Лазарь Каганович и Георгий Орджоникидзе совершили пробную поездку на подземном поезде. Вместе с ними была дочь вождя Светлана. Реакция после экскурсии Сталина была короткой: «Метро мне понравилось». И это, несмотря на то, что поезд с высокими гостями на несколько минут застрял в тоннеле…

В ночь на 15 мая 1935 года толпы людей ночью дежурили у вестибюлей метро, чтобы ранним утром оказаться в числе первых пассажиров. В дебютный рейс поезд отправился со скоростью пять километров в час. Состав вел машинист Иван Иванович Иванов.

Газеты восторженно писали об этом событии. Но никто не вспомнил добрым словом проектировщиков дореволюционного московского метро — замечательных русских инженеров Петра Балинского и Евгения Кнорре…

Иллюстрация в открытие статьи: Robert Harding/ Globallookpress