Как Николай Второй притормозил русский «Бенц»

119 лет назад, 14 июля 1896 года на суд общественности был представлен первый российский автомобиль с двигателем внутреннего сгорания. Это случилось на Всероссийской Нижегородской промышленно-художественной выставке. Создателями его считаются отставной флотский офицер, владелец машиностроительного, чугунного и меднолитейного заводов в Петербурге Евгений Яковлев и горный инженер, действительный статский советник, промышленник Петр Фрезе.

Экипажная часть первого отечественного авто по конструкции следовала традициям легких конных колясок. Колеса с деревянными ободьями и сплошными резиновыми шинами вращались не на шариковых подшипниках, а на бронзовых втулках. Их опорная поверхность была большой (диаметр 1200−1500 мм), отсюда массивные ступицы. Фрезе выбрал деревянные колеса, полагая, что булыжная мостовая требует более прочной их конструкции. Колеса же, оснащенные сплошными резиновыми шинами, плохо поглощали дорожные толчки. Поэтому колеса приходилось делать как можно большего размера.

Рессоры подвески передних колес были расположены рядом с колесами, они поворачивались вместе с ними и относительно шкворней, причем шкворни конструкторы предусмотрели не только в балке передней оси, но и в расположенной над ней поперечине, жестко связанной с каркасом кузова. На поперечине крепилась и рулевая трапеция, высоко поднятая над дорогой и благодаря этому не подверженная ударам о препятствия.

Двигатель был четырехтактный с одним горизонтальным цилиндром, который размещался в задней части кузова и развивал мощность 1,5−2 л.с. Он был снабжен испарительной системой охлаждения. Запас воды (около 30 л) размещался в двух боковых латунных баках. Сам же конденсатор в виде горизонтального длинного цилиндра — за спинкой сиденья. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Автомобиль имел двухместный кузов, два тормоза, весил чуть более 300 кг и развивал скорость до 21 км/час.

Идея разработки и создания своего, российского «самодвижущегося экипажа», пришла Яковлеву и Фрезе, скорей всего, после посещения ими в 1893 году Всемирной выставки в Чикаго. На ней премией были отмечены некоторые керосиновые и газовые двигатели конструкции Яковлева. Видимо, именно в Чикаго Евгений Александрович и Петр Александрович близко познакомились и обсудили возможность совместной работы. Также точком к их сближению могла послужить, как мы сказали бы сегодня, презентация одного из первых автомобилей серийного производства — немецкого «Бенц» модели «Вело».

В тот год сконструировал свой первый автомобиль и американец Генри Форд. Спустя три года он совершил первый выезд на именном «квадрицикле». Во Франции уже задумались о первых в мире автомобильных гонках, прошедших в 1895 году, а в Англии парламент готовился к отмене закона о человеке с красным флагом, который должен был идти впереди любого безлошадного экипажа.

Словом, начиналась эра «моторов». И заслуга Яковлева и Фрезе в том, что они не пропустили этот момент, многому научились у зарубежных коллег, кое-что у них позаимствовали, но пошли при этом своим путем. Петр Фрезе, к слову, «набил» инженерную руку (и мысль) в собственной каретной мастерской в Петербурге. Она пользовалась большим успехом, от заказчиков не было отбоя.

Появление в августе 1895 года Петербурге первого автомобиля «Бенц» (четырехместного, модели «Виктория») мало что добавили, если вообще добавили, к тем знаниям, которыми располагали наши изобретатели после посещения ими чикагской выставки. «Выписал» сие авто за границей петербургский торговец Э. Зеленый. Приобрел её у него архитектор А. Жиргалев. Весила она 864 кг. Копировать данный громоздкий «бензиномотор» вряд ли имело смысл.

Хотя автомобили К. Бенца, Е. Яковлева и П. Фрезе и располагали сходной по конструкции трансмиссией, принципиальная схема которой была заимствована от станков. Она состояла из двух ремней (у К. Бенца — кожаных, у россиян — из прорезиненной ткани), работавших на ступенчатых шкивах. Каждый соответствовал низшей и высшей передачам, и имел холостой ход. Передвижением ремней и, тем самым, переключением передач управляли с помощью двух рычажков на вертикальных осях, расположенных справа и слева от рулевой колонки. Пробуксовка ремней при переключении заменяла действие механизма сцепления.

Для передачи крутящего момента на ведущие колеса служили две цепи. Их связывал промежуточный вал с закрепленными на нем шкивами. Но вал этот был сделан разрезным и его полувалы связывал дифференциал.

Специалисты также не исключают, что Яковлев существенно облегчил двигатель и трансмиссию своей с Фрезе машины, в частности, создав двигатель меньших, чем у Бенца, размеров. Моторы «Бенца», устанавливаемые на модель «Вело», при рабочем объеме 1045 см развивали мощность 1,5 л.с. при частоте вращения коленчатого вала 450 мин. У россиянина мощность составляла 2 л.с.

На выставке в Нижнем Новгороде автомобиль Яковлева-Фрезе произвел фурор. Едва ли не единственным, кто не проявил к нему особого интереса, стал молодой император Николай Второй. Он мельком бросил взгляд на «мотор», пробурчал: «Не на что смотреть, за границей лучше». И прошел мимо. Как результат — пресса, до этого восторженно писавшая об авто и его авторах, перестала упоминать конструкторов в репортажах из Нижнего Новгорода. Вот так одна явно необдуманная, вскользь брошенная царственная фраза, стоила России, возможно, мирового, или как минимум, европейского лидерства в развитии автомобилестроения.

Не исключено, именно по этой причине сохранилась лишь одна-единственная фотография первого русского автомобиля. Её сделал известный нижегородский мастер Максим Дмитриев, имевший от полицмейстера официальное разрешение на запечатление посещения Государем Нижегородской выставки. При этом, среди огромного числа фотографий Дмитриева, хранящихся в нижегородских музеях и архивах, не обнаружено снимков посещения царем выставки 1896 года. Возможно, их изъяли у автора в 1930-е годы.

Увидеть изображение автомобиля Яковлева и Фрезе, сделанное там же, в Нижнем Новгороде, но с другого, нежели у Дмитриева, ракурса, можно ещё в рекламном «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России», выпущенном издателем Шустовым в сентябре 1900 года.

Тем не менее, соавторы первой русской машины какое-то время ещё продолжали настойчиво рекламировать своё изделие и совершенствовать его. Но спустя два года, в 1898-м Евгений Яковлев скоропостижно скончался, его завод перешел в руки другого владельца, который автомобилями не интересовался, посчитав это дело «накладным и невыгодным». Фрезе остался и без сподвижника, и без его перспективных двигателей.

Впрочем, от идеи создавать «самодвижущиеся экипажи» Петр Александрович не отказался. Он разместил заказы на других заводах, в частности, французской фирмы «Де Дион-Бутон», пробил создание Акционерного общества постройки и эксплуатации экипажей и автомобилей «Фрезе и К.». В июле 1899 год такое разрешение от Государя было, наконец, получено. И уже четыре года спустя Россия получила первые в своей истории легковые серийные авто.

Там же, к слову, в АО «Фрезе и К», был создан в 1902 году и первый отечественный троллейбус.