Как КГБ «Фиат» покупал

Как только не называли «ВАЗ-2101»: и «копейкой», и «стилягой», и «единичкой», и «коробочкой», и даже «тазиком». Однако многие признавали, что своим по тогдашним меркам прогрессивным дизайном и инженерным решениям он давал фору большинству отечественных автомобилей. На момент середины 1960-х суммарный выпуск ижевских и столичных «Москвичей» держался на уровне 350-ти тысяч штук в год. Но потребность машин такого класса была втрое, а то и четверо больше. Именно поэтому в 1966 году на высшем партийно-правительственном уровне принимается решение купить у капиталистов автомобиль вместе с заводом.

Хлам по сходной цене

Конечно, можно было бы пустить потраченные средства на разработку нового отечественного автомобиля. Но фокус состоял в том, что «Жигули» планировали поставлять в том числе и на экспорт. А продавать за рубежом копии знакомых иностранцам моделей автомобилей проще, чем выводить на рынок новый автомобиль. Кроме того, разработка нового автомобиля — процесс не на один год, а машины нужны потребителям прямо сейчас.

Выбор народного автомобиля поручили инженерам Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ). В качестве претендентов рассматривались несколько образцов мирового автопрома, среди которых были французские «Рено», «Пежо» и американский «Форд» (всего семь машин). Но сверху был спущен циркуляр, согласно которому инженерам института настоятельно рекомендовался итальянский «Фиат». И немудрено: именно «Фиат-124» стал в 1967 году лучшей машиной на мировом автомобильном рынке. Каково же было изумление специалистов НАМИ, когда они увидели результаты тестирования: попав на трассы Дмитровского испытательного полигона, «Фиат» стал просто рассыпаться. Пришли в негодность ходовая часть, силовая установка, ломались пополам, словно спички, болты и элементы каркаса, кузов покрылся трещинами. Автомобиль пришлось практически по запчастям отправлять обратно в Италию. Попытки же инженеров обратить внимание чиновников из ЦК КПСС на очевидные вещи успеха не возымели: вот, дескать, и разберитесь, что не так с автомобилем — вам за это деньги платят.

Началась кропотливая доработка — за счет русских мозгов и технических и прочих ресурсов НАМИ: по сути, это было тестирование, стоившее бы «Фиату» в условиях капитализма немалых денег. Но у нас-то царил социализм, так что итальянцы с удовольствием пользовались бесплатными, но весьма дельными советами советских инженеров. Таким образом, получилось, что мы фактически разработали для них принципиально новый автомобиль, заменив практически все узлы, включая мотор. «Итальянцы нашими руками и особенно мозгами создали новый автомобиль. Но контрактом это оговорено не было. А дальше, дав ей новое название, „Фиат-125“, они… продали полтора миллиона машин в Польшу», — вспоминает Кирилл Сытин, занимавший в 1960-х должность начальника отдела испытаний НАМИ. Примечательно, что, воспользовавшись в очередной раз полезным советом наших инженеров, итальянцы частенько «забывали» внести изменения в вазовскую разработку. А ведь продукция французского автоконцерна «Рено» намного превышала по качеству фиатовскую. Однако в экономику в очередной раз вешалась политика — это были годы, когда у КПСС были особо дружеские отношения с итальянской компартией. Вот «Фиат» и победил.

Европейский «жиголо»

Тем не менее, цену сбить в сделке с итальянцами все-таки не мешало бы. Для этого по каналам Первого главного управления КГБ СССР (разведка) был запущен слух о плодотворных переговорах наших торговых представителей с руководством концерна «Рено» о покупке завода. Перепуганные итальянцы стали намного сговорчивее, они предложили новые, более выгодные для нас условия и даже снизили ставку по процентам до более чем приемлемых 5,6 процентов годовых.

А после подписания контракта завод стали строить такими ударными темпами, которые имели место быть последний раз лишь во время Великой Отечественной войны: в еще недостроенных цехах уже монтировалось оборудование, станки, причем, круглосуточно. Тут же, по соседству со строительным шумом и монтажными работами, прямо в цехах, открывались временные конструкторские бюро. Такая гонка объяснялась очень просто: начальство во что бы то ни стало стремилось запустить конвейер к 22 апреля 1970 года — аккурат к столетию Владимира Ильича Ленина. А сам автомобиль даже хотели назвать «ВИЛ-100». Не успели…

Между тем, в одном из советских автомобильных журналов еще за два года до выпуска первого «ВАЗ» среди читателей был объявлен конкурс на будущее название машины. Пришло… 55000 писем, в которых люди предлагали свои варианты. Причем почти 4000 читателей, как один, присвоили будущему авто название «Волжанка», дать «ВАЗу» имя «Дружба» хотели, не сговариваясь, почти 3000 читателей, так же синхронно мечтали о «Мечте» немногим менее трех тысяч респондентов. А вот за «Ладу» и «Жигули» высказались соответственно по 1.700 и 2.200 читателей. Поистине, редкое единение мыслей и идей. Кстати, первая модель имела мощность 64 лошадиных силы, объем двигателя 1200 «кубиков» и развивала небывалую по тем временам скорость — более 140 км/час. Впрочем, и ослу понятно, какие такие скорости можно было развивать на наших советских дорогах.

А выход «Жигулей» на зарубежный рынок обернулся поначалу скандалом и конфузом. Потому что слово «жиголо» и по-французски, и по-английски звучит примерно одинаково и переводится как мужчина, продающий себя за деньги, а в другом значении — сутенер. Из положения вышли довольно быстро, переименовав экспортный вариант в «Ладу» — позже это название перекочует и на отечественный рынок.

Надо отметить, что отчасти «ВАЗ» выполнил свою задачу: уже через три года после пуска конвейера из ворот предприятия выкатили миллионный экземпляр автомобиля — это был уже «ВАЗ-2103». А через десять лет их выпустили уже пять миллионов. Но даже такое количество машин не вывело «Жигули» и вообще легковые автомобили из категории страшного дефицита. В очередях на «Жигули» по-прежнему стояли тысячи и тысячи страждущих.

Кстати, видя такой интерес к машинам, государство тут же постаралось поставить это обстоятельство на службу саму себе: на заводах и предприятиях, в колхозах и организациях составлялись отдельные очереди из передовиков производства, которые получали вожделенные автомобили без очереди. Случалось, конечно, что человек по той или иной причине отказываться выкупать свое авто. Редкость, конечно, но и такое случалось: кто-то не был автолюбителем, у кого-то элементарно не было средств выкупить машину. И к счастливчику тотчас же выстраивалась очередь из желающих приобрести «жигуленок». Кое-кто отдавал свое право на автомобиль другу. Причем делать это надо было по особому методу: сначала «ВАЗ» покупался передовиком, а уже затем документы переоформлялись на желающего «приобщиться к прекрасному». Это если авто изначально приобреталось на средства товарища. А бывало, что «Жигули» после покупки просто перепродавали втридорога.

Был еще один способ получить долгожданный автомобиль без очереди — можно было выиграть его в лотерею. В этом случае обладатель выигрышного билетика мог продать его с весьма большой выгодой для себя. А если новоявленный владелец «ВАЗа» хотел добиться максимального барыша, он запросто могу перегнать машину на юг — там можно было «загнать» «жигуля» в несколько раз дороже его номинальной стоимости.

«Жигули» с правым рулем

Оказывается, были и такие. Поставлялись они в Великобританию. Причем из-за механического переноса руля на правую сторону она заметно оседала, так как развесовка (баланс веса автомобиля) учитывала, что водитель сидит слева. А в британском варианте он пересаживался в другое кресло. И чтобы сохранить баланс, у «английских» машин просто усиливали передние правые рессоры. Много переделок потребовал и канадский рынок. «Лады» очень нравились лондонским докерам и немецкий бюргерам. Вообще, ее поставляли в десятки стран мира (в том числе и капиталистические). И буржуям нравился невероятно дешевый (чтобы завоевать рынок, СССР продавал на запад машины по демпинговым ценам) и столько же надежный автомобиль (тем более, что он был выполнен, как правило, по экспортной конфигурации — то есть в высшей степени качественно).

По душе пришлись наши «Лады» и кубинцам, которые даже удлиняли машины кустарным способом, перепрофилируя их в такси. И, что удивительно, в странах Варшавского договора автолюбители так же, как и у нас, ждали очереди на наши автомобили по несколько лет. Невероятно, но это правда. Поставляли «Лады» мы даже в Северную Корею. Но они там не прижились из-за бедности населения: даже во времена Советского Союза, когда мы вливали в экономику этой страны миллионы долларов, люди жили там, в основном, «как все» — то есть как мы в тридцатые годы.

История «жигуленка» полна славных вех и традиций. Кстати, до сих пор на учете ГИБДД стоит почти 7 млн автомобилей классический «вазовской» линейки, что составляет 20 процентов от всех авто в России. Так что она, эта история, не кончается. Просто сохранившаяся еще с советских времен ремонтная база позволяет покупать «Лады» в надежде, что ты всегда сможешь в ближайшем автосервисе починить своего железного коня. А может, просто ностальгия берет свое.