7 фактов о первом широкофюзеляжном самолете «Антей»

27 февраля 1965 года состоялся первый полёт воздушного транспорта-великана «Антей». Именно с него началась эра «широкофюзеляжных» самолетов, способных нести огромные грузы. Для современной авиации это событие является знаковым, в связи с чем мы подобрали семь самых интересных фактов об этом воздушном труженике.

1. «Изделие 100»

В 50-е годы прошлого века в СССР возникла острая потребность в создании нового мощного самолета. Военные считали, что страна должна располагать воздушным судном, способным транспортировать межконтинентальные баллистические ракеты, а также танки и большие десантные группы, численностью до 500 человек. Согласно замыслу руководства СССР, предполагалось, что за считанные часы МБР и стартовое оборудование должны доставляться к шахтным пусковым установкам, а штурмовые группы — в требуемое место дислокации.

Базовые характеристики нового самолета были прописаны в Постановлении ЦК КПСС и СМ СССР от 13 октября 1960 года — это перевозка грузов до 50 т на расстояние 3500 км. Проектирование этого воздушного гиганта поручили коллективу ГСОКБ-473 под руководством О. К. Антонова; персонально работы возглавили заместитель главного конструктора А. Я. Белолипецкий, ведущий конструктор В. И. Кабаев, и ведущий инженер от ГКАТ В. С. Розанов. В проектных документах этот самолет был обозначен, как «изделие 100», или просто «сотка».

Речь шла о создании принципиально нового транспортного самолета.

2. «Пузатик» с бобровым хвостом

Проектирование «сотки» сопровождалось одновременной разработкой новых технологий. Учитывалось и то, что столь тяжелый самолет придется сажать и на грунтовые площадки с прочностью поверхности до 6 кгс/кв.см. В результате поиска оптимальной формы «сотка» получила «бобровый хвост». Кстати, когда в августе 1961 года макет этого самолета, в который загрузили самые разные образцы вооружения, показали маршалу авиации Н. С. Скрипко, то воскликнул: «Неужели этот „пузатик“ взлетит с таким грузом?»

Настоящей проблемой оказались колеса для шасси. В СССР просто не было покрышек размером 1750×730 мм, способных выдержать требуемые нагрузки. Работы по их производству велись на Балашихинском предприятии «Рубин» и на Ярославском шинном заводе. Однако они не проходили по ряду параметров, и тогда на киевском заводе «Большевик» сконструировали и соорудили специальную камеру для их вулканизации.

Когда эта проблема наконец-то была решена, выяснилось, что панели средней части крыла, которым практически уже дали «добро», не прошли тест на прочность в лаборатории ЦАГИ. И все-таки, несмотря на технические и научные трудности, свойственные столь масштабным проектам, первый опытный самолет был построен летом 1964 г.

3. Отложенный старт

Еще до того, как самолет был готов, в январе-феврале 1964 была сформирована команда из 100 опытных инженеров и специалистов летно-подъемного состава специально для первого полета «сотки». Летчиков для первого полета выбирала комиссия, которую возглавил Герой Советского Союза А. Н. Грацианский. Экзамен экипажей в летных условиях на Ту-95 проводил шеф-пилот ОКБ А.Н.Туполева полковник авиации, Герой Советского Союза, заслуженный лётчик-испытатель СССР И. М. Сухомлин. В итоге командиром первой «сотки» стал Ю. В. Курлин.

С августа 1964 года начались наземные испытания — руления и пробежки, выявившиеся серьезные проблемы в многостоечном шасси. После доработки самолета методсовет определил дату первого полета — 20 февраля 1965 года, но летчик Курлин неожиданно заболел, и дату перенесли на неделю.

4. Триумф

Взлётно-посадочная полоса аэродрома киевского авиазавода в Святошино имела длину 1800 метров, и конструкторы опасались, что этого недостаточно. Поэтому в конце полосы насыпали песок на случай, если самолет не оторвется от земли. Однако 165-тонный Ан 22 — так уже к этому времени обозначили «сотку» — легко взлетел на отметке 1200 метров ВПП.

Всего после шести испытательных полетов самолет было решено показать на XXVI Международном парижском авиасалоне в Ле Бурже. 15 июня 1965 года участники и гости выставки услышали следующие слова диктора: «Из Советского Союза к нам прибывает самый большой в мире самолет. Этот воздушный гигант может вместить 720 пассажиров или поднять 80 тонн груза».

Уже на следующий день газета Figaro привела мнение экспертов: «Советский Союз показывает нам, что он намного опередил других в создании мощных грузовых транспортных самолетов». К этому времени Ан 22 уже имел имя «Антей» — Великан в древнегреческой мифологии.

27 октября 1966 года самолет-великан «Антей» под управлением летчика-испытателя И. Е. Давыдова поднял на высоту 6600 метров груз весом 88,103 тонн, тем самым на 34,6 тонны перекрыв мировой рекорд по грузоподъемности, который был установлен на самолете Douglas C-133 американцем Д. Томпсоном. В 1970 году в Сургуте взлетел «Антей» с двумя тридцати тонными экскаваторами на борту с ВПП. А в 1972 году на «Антеях» вывезли в СССР три израильских танка «Центурион», захваченных египетскими войсками.

5. Катастрофы

Первая катастрофа Антея произошла 18 июля 1970 года над Атлантическим океаном после взлета из исландского аэропорта Кефлавик. Удалось найти лишь спасательный плот ПСН-6А. Причину так и не установили, хотя специалисты считают, что на борту погибшего «Антея» произошел взрыв.

Через пять месяцев — в декабре 1970 года на аэродроме Панагарх (Индия) разбился борт СССР- 09305. Первопричиной этой катастрофы стали невидимые царапины на комлевой части лопасти, возникающие из-за нарушения технологии. Проблема заключалось в том, что эти царапины из-за огромных нагрузок уже через 25 часов эксплуатации превращались в трещины. Одна из таких трещин и привела к обрыву лопасти одного из воздушных винтов, который и повредил проводку управления двигателями. Всего по разным причинам за 49 лет эксплуатации «Антеев» зафиксировано 10 аварий и катастроф с этими самолетами.

6. Узбекский конвейер

Согласно приказу Министерства Авиационной Промышленности № 119 от 10.06.65 года серийное производство «Антеев» началось в Узбекистане — на Ташкентском авиазаводе им. В.П.Чкалова. Первый самолет с бортовым номером СССР-56391 сошел со стапелей завода 16 ноября 1965 года, и 27.01.66 г. был поднят в воздух экипажем Курлина. Спустя десять лет, в январе 1976 году, «Антеи» перестали выпускать, и, хотя позднее выяснилось, что сделано это было преждевременно, начать повторный выпуск самолетов-великанов так и не удалось, поскольку авиапредприятие В.П.Чкалова уже было загружено производством Ил-76.

7. Удалой великан

Несмотря на свои размеры «Антей» был способен выходить из ситуаций, на которые он был явно не рассчитан. Например, когда в Афганистане моджахеды стали получать из США переносные зенитно-ракетные комплексы «РэдАй», самолетам-великанам «Антеям» пришлось взлетать и садиться с большими градиентами, то есть по крутой спирали с большими углами крена, чтобы не оказаться вне зоны контроля аэродромов.

Фото: ИТАР-ТАСС