5 фактов о бомбардировщике Ту-12

27 июля 1947 года состоялся первый полет первого советского реактивного бомбардировщика Ту-12. Как это зачастую бывает, первый блин оказался комом. Вместе с тем КБ Туполева приобрело бесценный опыт, который впоследствии привел к созданию прославленного Ту-160.

1. В условиях острой конкуренции

После Второй мировой войны зародилась и начала стремительными темпами развиваться реактивная авиация. Первыми начали поступать на вооружение реактивные истребители, поскольку для них высокая скорость является одним из главных качеств успешного ведения воздушного боя. Затем в реактивную гонку включились бомбардировщики. Конечно, установка мощных ТРД на тяжелую машину с неблестящей маневренностью, не могла уподобить их юрким ястребкам. Однако время подлета к цели для нанесения удара — крайне важная характеристика боевых качеств бомбардировщика.

В СССР первыми в бой за право сделать первый реактивный бомбардировщик ринулись ОКБ Туполева и ОКБ Ильюшина.

Туполевцы на старте получили некоторый гандикап. Летом 1946 года КБ было поручено создать на базе бомбардировщика Ту-2 летающую лабораторию для испытаний и доводки реактивных двигателей РД-10 и РД-20. В результате этой работы стало понятно, что Ту-2 с минимальными доработками можно превратить в реактивную машину.

Правда, для этого необходимо было иметь подходящий для фронтового бомбардировщика двигатель. РД-10 и РД-20, аналоги немецких двигателей, для этой цели не подходили. Они работали на первых советских реактивных истребителях Як-15 и МиГ-9 и не могли быть использованы в тяжелой машине. Помимо этого они были уже устаревшими.

На помощь пришла британская королева. Точнее — премьер-министр Клемент Эттли.

2. Британский подарок

В 1946 году, незадолго до начала холодной войны, британский премьер, налаживая деловые контакты с СССР, разрешил компании Rolls-Royce продать Советскому Союзу 40 турбореактивных двигателей Nene. Авиапром воспринял этот шаг с восторгом. США же выразили большое неодобрение действиями своего политического сателлита, поскольку двигатель, как вполне резонно предполагали американские военные, русские используют в милитаристских целях.

Так оно и получилось. ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45.

Через несколько лет это привело к скандалу. В 1958 году председатель совета директоров Rolls-Royce во время визита в Пекин случайно обнаружил сей контрафакт. И компания предъявила Советскому Союзу иск в размере 207 млн. фунтов. Шуму было много, но денег Хрущев не заплатил. Но на всякий случай было решено переименовать РД-45 в ВК-1 (Владимир Климов). Справедливости ради все же необходимо отметить, что ВК-1 не был точной копией Nene. В нем были увеличена камера сгорания и турбина, а также было изменено прохождение воздуха через двигатель.

Поскольку в начале 1947 года, когда ОКБ Туполева начало работы по макету Ту-12, РД-45 еще не появился, было решено поставить на самолет два закупленных у Rolls-Royce двигателя Nene.

3. Успеть к параду

Из соображений опередить конкурента — Ильюшина — работа велась, что называется, на свой страх и риск. То есть принимались кардинальные технические решения раньше, чем заказчик излагал свои требования к летно-техническим характеристикам бомбардировщика. Торопились, чтобы успеть показать машину на первомайском параде 1947 года.

Однако в марте стало понятно, что к первомайскому параду опытные образцы готовы не будут. Потому что заказчик повысил требования к характеристикам бомбардировщика. Необходимо было при нормальной полетной массе достичь скорости в 780 км/ч. При этом потолок должен быть на уровне 12000 м, а посадочная скорость — 150 км/ч. Бомбовая нагрузка была сохранена как и у Ту-2 — 3000 кг. При этом вооружение должно состоять из двух пушек и двух пулеметов.

Поскольку пилотажно-навигационное и радиооборудование Ту-2 безнадежно устарело, то новую машину решили оснастить современной «начинкой». Планировалось установить дистанционный компас ПДК-44, автоматический радиокомпас АРК-4, бортовой навигационный визир АБ 52, радиовысотомер малых высот РВ-2, маркерный приемник, радиостанции РСБ-Збис и РСИ-6, аппаратуру «свой-чужой» СЧ-3 и станцию защиты хвоста «ТОН-2», а также электрический автопилот АП-5.

4. Красный свет

Самолет Ту-12 впервые поднялся в воздух 27 июля 1947 года. А 3 августа принял участие в воздушном параде в Тушино. Однако это имиджевое мероприятие на его судьбе благотворно не сказалось. Результат госиспытаний, которые прошли в октябре в НИИ ВВС, оказался неутешительным для конструкторов.

Прежде всего была отмечена низкая дальность полета бомбардировщика с нормальным взлетным весом. Чтобы ее увеличить, необходимо было существенно повысить взлетный вес за счет дополнительной догрузки топлива. По сравнению с Ту-2 существенно возросли разбег при взлете и посадочный пробег.

Отсутствие гермокабины снижало эффективность работы экипажа на больших высотах.

Возросший скоростной напор делал невозможным использование пулеметов малого — 12-мм — калибра. При стрельбе пушки выходило из строя оборудование и разрушалось остекление пульта управления.

Во время работы аппаратуры «свой-чужой» нарушалась работа радиостанций.

На максимальных режимах работы двигателей ухудшилась боковая устойчивость и возникала тряска оперения из-за попадания килей в зону выхлопных струй. Увеличились усилия на органах управления от элеронов и рулей поворота.

Нецентрализованная заправка самолета топливом делала неприемлемым время подготовки машины к вылету…

Было отмечено множество и более мелких, но весьма неприятных недостатков.

В результате комиссия Ту-12 в серию не рекомендовала. Было предписано закончить изготовление пяти опытных образцов и использовать их для подготовки пилотов к полетам на реактивных самолетах.

5. Следующий оказался удачнее

В серию пошел следующий бомбардировщик — Ту-14. В нем были учтены все ошибки и недочеты, допущенные в предыдущей разработке. Причем сделано это было в том же самом стремительном темпе, чтобы перехватить госзаказ у конкурирующего ОКБ. Первый полет Ту-14 состоялся уже в декабре 1947 года. Самолет был оснащен двумя основными двигателями Nene и одним вспомогательным Dervent, также британским, расположенным в хвостовой части фюзеляжа.

На госиспытания бомбардировщик вышел в 1949 году. Но они были неуспешными, самолет завернули для проведения существенных доработок. Вспомогательный двигатель сняли и заменили дополнительной гермокабиной. А основные двигатели заменили уже появившимися отечественными ВК-1.

По результатам вторых госиспытаний, которые завершились в начале 1951 года, Ту-14 был рекомендован в серию.

Но годом раньше точно такую же рекомендацию получил фронтовой бомбардировщик Ил-28.

При этом было произведено 147 самолетов Ту-14, которые до 1957 года использовались в качестве торпедоносцев и разведчиков в ВМФ СССР.

И совсем по-иному сложилась судьба Ил-28. Было выпущено 6316 машин различных модификаций — фронтовой бомбардировщик, противолодочный самолет, разведчик, торпедоносец, штурмовик… Некоторое количество Ил-28 даже было вооружено тактическими ядерными бомбами РДС-4 мощностью 28 килотонн.

Илюшин и ряд инженеров его КБ получили за эту разработку Сталинскую премию. Туполев не получил ничего. Впрочем, премиальными наградами он также был не обделен. Но присваивались они за другие изделия.

Столь разную востребованность этих двух бомбардировщиков трудно осмыслить при сравнении их ЛТХ. Они разнятся не сильно. А по дальности полета Ту так даже намного эффективнее, чем Ил.

Летно-технические характеристики Ту-14 и Ил-28:

Длина: 22 м — 17,6 м

Размах крыла: 21,7 м — 21,5 м

Площадь крыла: 67,4 кв.м. — 60,8 кв.м.

Высота: 5,7 м — 6,7 м

Масса пустого: 14930 кг — 12890 кг

Максимальная взлетная масса: 25930 кг — 23200 кг

Тяга двигателей ВК-1: 2×2700 кгс —: 2×2700 кгс

Максимальная скорость: 845 км/ч — 906 км/ч

Практический потолок: 11300 м — 12500 м

Практическая дальность: 2930 км — 2370 км

Экипаж: 3 — 3

Вооружение: 4 пушки калибра 23-мм — 4 пушки калибра 23-мм

Бомбовая нагрузка: 3000 кг — 3000 кг

Приоритет, который получил Ил-28 при его внедрении в крупносерийное производство, эксперты объясняют двумя обстоятельствами. Машина Ильюшина была проще и в производстве и в эксплуатации. А это существенные факторы. Ну, и субъективное обстоятельство заключалось в том, что Сергей Владимирович был по части интриг опытнее, чем Андрей Николаевич.

Однако вскоре ОКБ Туполева вышло в лидеры в сегменте реактивных бомбардировщиков, выпустив прекрасную машину Ту-16. А в конце 50-х появился сверхзвуковой стратегический бомбардировщик Ту-22, который состоял на вооружении до 1994 года.

Что же касается ильюшинских бомбардировщиков, то ни один из них в серию больше не пошел.

Снимок в открытие статьи: www.airwar.ru