Самая «свежая» новость о заторах в Москве: 3 ноября в столице образовались многокилометровые пробки, движение остановилось на Третьем транспортном и Садовом кольцах, на дорожных развязках МКАД и подъездах к ним. В столичном ГИБДД это объяснили грядущим праздником — Днем народного единства, дескать вся Москва ломанулась на дачи.
Эта смешная информация обошла многие СМИ. А «смешная» потому, что со 100-процентной уверенностью можно сказать: все это повторится и сегодня, и завтра, и в понедельник… И независимо от того, будет ли это канун праздника или после него.
Похоже, столицу настиг прогноз, сделанный ровно год назад учеными Института автоматизации проектирования РАН. С помощью компьютерных программ они предсказали, что Москва окончательно встанет в пробках лишь к концу 2010 года. Увы, реальность наступила на год раньше, а ученый, который сделал этот прогноз, сейчас полностью прекратил свои контакты с журналистами. По крайней мере, так корреспонденту «Свободной Прессы» заявили в канцелярии Института автоматизации РАН.
Зато о московских пробках много и подробно говорят все остальные: столичные чиновники и законодатели, бизнесмены и дворники, журналисты и гаишники… А тысячи автолюбителей в это время покорно томятся в плену у своих автомобилей: глупо роптать и злиться на неизбежное и, похоже, непобедимое зло.
Сейчас Юрий Лужков требует от столичных ученых дешево и эффективно разгонять снежные облака над Москвой. А, может, ученые научатся заодно «разгонять» и пробки на дорогах?
— Увы, найти быстрое решение проблемы — маловероятно, — пояснил корреспонденту «Свободной Прессы» Игорь Лубашевский, доктор физико-математических наук, профессор и ведущий научный сотрудник Института общей физики им. А.М.Прохорова РАН.
«СП»: — Неужели ученые самоустранились от решения столь важной проблемы?
— Нет, наоборот. Сейчас при президиуме РАН создана специальная рабочая группа, которая разрабатывает целую программу под названием «Проблема транспортных потоков города Москвы». Я в нее вхожу и могу сказать, что эта деятельность активизирующаяся, а отнюдь не умирающая.
«СП»: — Это обнадеживает…
— Другое дело — можно говорить о степени интенсивности этой работы и необходимости ее активизации.
«СП»: — Какова конечная цель вашей группы?
— Цель проста: выяснить как можно помочь в ликвидации пробок. Ведь если бы эта проблема могла быть решена волевым усилием властей, правильным решением одного человека или структуры, то она, поверьте, давно бы была решена. Но пробки есть везде — во всех городах мира, и не существует общей панацеи, а тем более мгновенного решения.
«СП»: — Кстати, на днях руководитель департамента транспорта и связи Москвы Василий Кичеджи предложил революционное решение: запретить в дневное время въезд грузовиков в Москву…
— Думаю, решив одну проблему московские власти столкнутся с массой других. Хотя я согласен, грузовикам в дневное время в городе делать нечего.
«СП»: — И все же, вы говорите, что наука не имеет готового рецепта?
— В проблеме пробок — масса граней. Пробки неразрывны со статистической социальной системой, и могут стать объектом изучения социофизики (есть такая область науки). Изучение групп людей имеет очевидное фундаментальное значение и является примером общего класса систем, где основной элемент — человек со своими желаниями и мотивами поведения. Следует изучать движение не отдельных машин, а целых кластеров, групп на дороге, которое очень необычно, неоднозначно, и отличается от поведения одного водителя. Мало того, поведение социальных объектов принципиально отличается от поведения объектов классической физики. И в этом аспекте наука уже сейчас может давать определенные рекомендации. Объединение результатов этих исследований и классических подходов моделирования транспортных потоков может оказаться эффективным для понимания того, как можно справиться с пробками на дорогах.
«СП»: — Возможно ли научное моделирование возникновение пробок и рекомендации, как с этим бороться, если существует множество вводных — организация движения в городе, те или иные действия ГАИ, ширина улиц, организация развязок
— В этот список можно добавить еще целый ряд составляющих, например: воля отдельно взятого водителя… Но, повторяю, на дорогах роль играют не отдельные личности, а некие кластеры автомобилей, которые ведут себя как единое целое, подобно
стае птиц или косяку рыб, способных мгновенно и одновременно менять направление движения. В такой группе индивидуальные свойства отдельной единицы стираются, и речь идет о поведении всей группы. Данное явление давно и хорошо знакомо биологам. Я уверен, что изучение поведения кластеров автомобилей на дорогах очень может помочь в проблемах с пробками.
«СП»: — А как же быть с изучением влияния на пробки, скажем, работников ГАИ или ширины улиц т.п.
— Это явления того же класса. Взять, например, работников ГАИ. Очевидно, если им неведомо поведение на дорогах именно водительских кластеров, и они действуют так, будто перед ними отдельные личности, то очень трудно регулировать движение.
«СП»: — Уверен, что понимают — когда «кластеры» загоняют себя в очевидный тупик, выезжая одновременно с четырех сторон на перекресток, работники ГАИ куда-то бесследно исчезают…
— Бессмысленно в подобных ситуациях пытаться чем-то управлять и наказывать одного нарушителя, когда то же самое делают сотни. Именно в таких ситуациях наука и может подсказать — с чем мы имеем дело. Вернусь вновь к примеру с косяком рыб. Многие, наверное, видели в программах «Мир животных», как этот косяк мгновенно расходится, когда в него врезается акула. Животные спасаются от хищника, его не видя…
«СП»: — На московских дорогах такая «акула» — лимузин с мигалкой…
— Если серьезно — каждая отдельная рыбка действует, чувствуя поведение соседки. Примерно так же поступают и водители. Допустим, когда один или несколько автомобилей, простояв пару часов в пробке, вдруг начинают по встречке ее обгонять, то за ними моментально следуют многие другие.
«СП»: — Неужели стая не может поступать и законно, и рационально?
— Вот вам пример. Загорелся зеленый светофор, машины поехали. Способен каждый водитель тронуться одновременно с впереди идущей машиной на ее же скорости и на очередном светофоре одинаково с ней затормозить? Очень сложно. Каждый выдерживает собственный ритм, свою дистанцию. Водитель не может строго определить наилучший способ движения, и его выбор носит отчасти случайный характер. К примеру, человеку трудно различить дистанцию в 12 метров от 15. Это сказывается на поведении в потоке: когда разгоняться, когда тормозить. В результате, вместо равномерного движения возникают волны разгонов и торможений. Вялотекущий поток машин растягивается на большом расстоянии, блокирует выезды с прилегающих улиц. Узел завязывается. Задача ученых рассматривать, как физику транспортных потоков, так и психофизическое влияние участников движения на процесс. Когда будет общепонятным и достоверным, что следование данным конкретным правилам движения действительно улучшает ситуацию, а их нарушение — замедляет движение — то и не потребуются наказания и штрафы. Водители сами будут стараться строго следовать правилам, чтобы быстрее добраться домой. Кстати, в этом аспекте очень большую роль может сыграть информация о ситуации на дорогах. И что, где и как мерить — тоже является задачей исследования фундаментальной науки.
«СП»: — Когда ваша группа ученых закончит работу, во что выльются результаты исследований — в некие рекомендации разным категориям москвичей?
— Мы ожидаем, что помимо очевидных или полуочевидных рекомендаций, изучение свойств групп автомобилей, движущихся, как целое, может привести к разработке новых эффективных подходов в управлении транспортными потоками. Например, изменением ширины полос на автомагистрали. Они сейчас слишком велики, и часто машины становятся между рядами на светофорах, в результате пропускная способность понижается — вот вам и пример, где существенное значение играют свойства групп автомобилей. Или еще один пример. Вы едете по МКАД и упираетесь в голову пробки, которая образовалась потому, что два или даже один ряд впереди съезжает вправо. Третий, четвертый и пятый ряды в этой ситуации замедляют движение, и возникает затор. Почему бы вот этот поворотный ряд не отделить от основной дороги не просто белой линией и знаками, а чем-то более серьезным, например, ограждением? Очень помогло бы создание таких однополосных поворотных коридоров, чтобы водители, скажем, со второго и третьего ряда не могли повернуть направо и, наоборот, — невозможно было с правой полосы, которая ведет на съезд с МКАД вернуться назад — в левую.
Ученые призывают также моделировать, а вернее анализировать конкретные участки московских автодорог, на которых заторы возникают систематически. Такие, например, как участок возле метро Юго-Западная, где подъезжающие и отъезжающие автобусы и маршрутки полностью блокируют дорогу, и очевидно, что остановку нужно переносить. Здесь проявляется именно сложная структура потоков, которая и определяет пропускную способность такого узла.
«СП»: — Западные аналитики уже давно пришли к выводу, что расширение городских улиц не повышает их пропускную способность… В Москве два ярких примера — участок Ярославского шоссе перед Королевым и Дмитровское шоссе в районе окружной железной дороги. В обоих случаях по два года велись работы по расширению дорог, которые и там, и там стали шире в два-три раза. Истратили московские власти, как можно догадаться, очень много денег, но, увы, пробки никуда не исчезли…
— Действительно замечено, что строительство даже 10 рядных магистралей в городе почему-то не влияет на их пропускную способность. Хотя однозначных данных на этот счет нет. Существенно меняется ситуация, когда двухрядную улицу увеличивают до трехрядной… Но до сих пор остается неизученным вопрос: сколько рядов является оптимальным для города — это тоже задача о движении групп автомобилей.
В любом случае, существует огромное поле деятельности и для ученых, и для ГАИ, и для градостроительных организаций, и для инженеров транспорта… Решить проблему пробок можно только во взаимосвязи науки, инженерии и управления — устранение пробок — чересчур сложная и многоплановая задача. И я еще раз подчеркиваю, что проблему пробок можно надеяться решить только объединенными усилиями. Есть и множество критериев для оценки ситуации, включая количество въезжающих в город машин, поездки по потокам и прочее. Существует масштаб исследований отдельных районов или улиц города и масштаб мегаполиса в целом…
«СП»: — Мнение ученого-теоретика: Москва встанет?
— Не знаю. Но думаю, она встала еще года полтора назад. Это бытовое наблюдение, не научное.
…Конечно, математическое моделирование московской беды и подключение серьезной науки — это очень нужное занятие. Но никакая наука не способна справиться с чиновничьим беспределом, с засильем мигалок и созданием беспрерывных «зеленых» коридоров для вип-лимузинов. Вернемся к началу этой заметки. Вот и накануне Дня народного единства вовсе не дачники остановили город. Нет, просто премьер-министру России вдруг захотелось посетить ВГИК, и отправился он туда среди бела дня не один, а с большой «свитой» — заместителем Александром Жуковым, министром культуры Александром Авдеевым, министром связи Игорем Щеголевым, главой Внешэкономбанка Владимиром Дмитриевым, председателем совета директоров АФК «Система» Владимиром Евтушенковым, председателем Союза кинематографистов России Никитой Михалковым, гендиректором «Мосфильма» Кареном Шахназаровым и другими. С раннего утра центр столицы и проспект Мира оцепили гаишники. И если бы все эти люди добирались да ВГИКА, который расположен в районе ВДНХ, на одном автобусе — город избежал бы этой катастрофы. Но каждый добирался по отдельности на собственном членовозе, да еще каждый — со своей свитой. Вот Москва и не не выдержала — встала, как мертвая.
Увы, такие выезды в последнее время случаются в Москве все чаще и чаще, и столица отдыхает лишь, когда все эти люди работают в Бочаровом ручье. Правда, встает славный город Сочи, но это другой вопрос…
Самое обидное, что ни один ученый не сможет объяснить: почему, если выезд кого-то из Кремля или Белого дома назначен, скажем, на 12.00, то движение по предполагаемому маршруту гаишники и ФСО останавливают уже в 11.00, а то и раньше? Хотя всем известно: если притормозить, допустим, Садовое кольцо хотя бы на 10−15 минут, то вся Москва останивтся минимум на пару часов.
Другие мнения
Василий Кичеджи, руководитель департамента транспорта и связи Москвы:
— Я предлагаю революционную идею, чтобы грузовой транспорт днем в Москву не пускать, а ночью — только по пропускам. Я доложу о своей идее мэру Москвы и надеюсь заручиться его поддержкой.
Александр Ходаков, начальник отдела дорожной инспекции и организации дорожного движения ГИБДД Москвы:
— С помощью математической модели был сделан расчет, где можно пропустить поток транспорта, с которым не справятся Ленинградский проспект и шоссе в момент реконструкции. Развязка третьего транспортного кольца на Шмитовском — тоже плод компьютерного моделирования.
Владислав Бородин, руководитель службы сбора и обработки информации аналитического центра Яндекс:
— Компьютерное моделирование — это расчет идеальной модели движения. Как только на модель накладываются дополнительные факторы, ей приходит конец. Дополнительные факторы — это низкая культура вождения в Москве. Многие просто не умеют ездить, хаотично перестраиваются, скачут из ряда в ряд, резко набирают скорость и резко тормозят. Выезжают на перекресток на желтый сигнал светофора и пробка возникает сразу в четырех местах. Таким образом, из-за одного водителя затор возникает мгновенно, а рассасывается часами… Есть целая категория водителей, которые жаждут выделиться, но денег мало, и они берут 5−6-летние джипы. Однако до этой машины они сами не выросли. Сознание — на уровне водителя велосипеда. Поэтому ездят нагло, подрезают, создавая на дороге нервозность и пробки.
