Российской авиации грозят жесткие посадки

Пилотов в современной России с каждым годом становится все меньше.

К такому печальному выводу пришли в Росавиации, анализируя ситуацию в своей отрасли. На днях руководство этого федерального агентства обратилась к Минтрансу с предложением «не препятствовать подготовке летного состава в частных учебных центрах и валидировать (то есть, признать законными — авт.) зарубежные свидетельства пилотов». Что особенно важно на фоне растущих, хоть и не столь значительно, как хотелось бы специалистам, авиаперевозок.

Так, в январе перевозки 35 крупнейших российских авиакомпаний выросли по сравнению с 2017 годом на 14,2% (до 7,6 млн. пассажиров). Больше всего на внутренних линиях — 4,6 млн. человек (плюс 13,8% к январю 2017-го). А вот на международных рост, наоборот, замедлился. И это несмотря на чемпионат мира по футболу, который проходил минувшим летом в России. Правда, руководитель Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) Владимир Тасунубежден, что все дело тут в «объективных экономических причинах». Ссылается на рост реальных доходов населения при минимальном росте ВВП. Пассажир, мол, вынужден считать деньги, выбирая более подходящий для себя вид транспорта.

Однако в Росавиации настаивают: перевозки — перевозками, а про пилотов-то кто будет думать?

Авиакомпаниям не хватает сейчас порядка 300−500 пилотов в год. Летный стаж их, как известно, ограничен возрастом и состоянием здоровья. А выпускников госучреждений явно недостаточно. Например, в 2017 году диплом получили всего 817 человек. Все ли из них станут работать по специальности — большой вопрос, учитывая, что распределения молодых специалистов с обязательной отработкой до трех-четырех лет у нас давно нет.

О том, что хорошо бы возродить подобную (советских времен) практику для бюджетных отделений вузов, говорится не первый год. Тем более, что безработица молодых людей в возрасте до 25 лет к началу текущего года (от общего числа россиян, не имеющих постоянно места работы) превышала 20%. Среди начинающих пилотов и того выше — 30%.

Депутаты Госдумы РФ озаботились было идеей обязательного распределения. Минувшей весной на рассмотрение думцев был внесен проект уже соответствующего закона. Но, судя потому, что никакой информации из российского парламента о дальнейшем его «движении» не поступало, тем дело и кончилось. Или отложено в «долгий ящик».

Тем временем авиакомпания «Россия» заявила о готовности взять на работу иностранных пилотов. Причина все в том же — нехватке профессиональных летчиков гражданской авиации. В компании говорят о дефиците не в 500, а уже 900 пилотов. По словам Андрея Литвинова, летчика 1-го класса, отличника «Аэрофлота», проблема давняя и очень острая. «Она коснулась всей отрасли, — считает он. — Не хватает в основном командиров воздушных судов. Потому что стать командиром можно, лишь имея образование, опыт работы и определенное количество летных часов. А многие наши опытные пилоты уходят работать за границу: в Китай, во Вьетнам, в ОАЭ, где заработок намного выше, а условия труда лучше».

Среднемесячный заработок командиров воздушных «дальнобойщиков», летающих на Boeing 777 и Airbus 330 на большие расстояния, составляет порядка 600 — 650 тысячи рублей. Однако выходит такая сумма только при соблюдении определенных условий: не менее трех лет стажа в должности командира и ежемесячного налета 90 часов или годового 900 часов. Так, по крайней мере, в «Аэрофлоте», считающейся ведущей авиакомпанией страны. Что близко к западноевропейским и китайским нормативам. Предполагаются также бонусы в виде двухмесячного оплачиваемого отпуска, санаторно-курортных путевках за счет фирмы, компенсации на содержание детей и т. п.

Откуда же тогда дефицит гражданских летчиков? Или больше не манит небо молодежь? Некого стало обучать в летных вузах?

— Все дело в реформе лётного образования, затеянной несколько лет назад не без участия Росавиации, которая сетует теперь на дефицит кадров, — уверен штурман Александр Петровский (фамилия изменена). Не один год отработал он в одной из российских авиакомпаний. Затем преподавал в Академии (сейчас — университет) гражданской авиации в Петербурге (СПбУГА). — Сначала было сокращено число учебных заведений, где молодые люди могли освоить азы профессии, потом — прием абитуриентов. Конкурса как такового сейчас почти нет. Хотя ещё лет восемь-десять назад от желающих поступить «на летчика» не было отбоя.

«СП»: — Поэтому в моду вошло переучивать — военных летчиков на гражданских, штурманов — на пилотов?..

— … И даже стюардов на командира судна! Были и такие случаи. Снизился и срок обучения в летных школах. В каких-то случаях это допустимо. Но точно не должно стать правилом. Иначе получится как с маршрутными такси: баранку крутить научился? Вперед! Сколько из-за этого ЧП на дорогах!..

«СП»: — Слышала, что водить лайнеры можно теперь без оглядки на возраст, не строго до 60 лет, как было раньше. Лишь бы здоровье позволяло.

— Да. В результате получается, что одни за штурвалом стареют, других к нему не допускают из-за отсутствия опыта. И откуда взяться новым кадрам?

Продолжает тему Вадим Базыкин, заслуженный пилот России, летчик-испытатель.

— Авиакомпании намерено избавляются от молодых пилотов, — категоричен Вадим Валерьевич. — Примеров тому хватает. Сам ещё не так давно трудоустраивал ребят, оставшихся без работы. Для чего пришлось ехать в министерство, хлопотать за них. Авиакомпаниям не выгодно брать выпускников летных вузов.

Потому что вторых пилотов в стране хватает. Дефицит командиров воздушных судов. Дело вот в чем. Второй пилот, это, как правило, молодой специалист. Во время учебы курсанты летают на небольших самолетах, к примеру, таких как, Як-40. А в авиакомпаниях эксплуатируют сейчас «Боинги» и «Эйрбасы». На то, чтобы переучиться уходит обычно полтора-два года. Далее требуется еще несколько лет, чтобы налетать нужное количество часов. И получается, чтобы «дорасти» до командира, уходит в среднем лет десять. Поэтому авиакомпаниям проще иметь дело с уже налетавшими не один десяток часов пилотами. Чиновники Росавиации бьют, говорите, тревогу из-за дефицита кадров? А не она ли в числе прочих спровоцировала его? Ещё свеж в памяти случай, когда с легкой руки этого федерального агентства из компаний-перевозчиков было уволено сразу 600 летчиков. Якобы у них липовые дипломы. Насколько я помню, обвинены были все скопом, персонально никто там ни с кем не разбирался. А я точно знаю, что как минимум треть из этих шестисот — хорошие летчики. Так как с ними обошлись — это просто недопустимо. В результате люди ушли из профессии.

С молодежью вообще не церемонятся. Недавно несколько десятков человек в возрасте до 25 лет были уволены из госпредприятий только потому, что не имели должного опыта.

«СП»: — И ещё о том, что надо признать легальными летные лицензии иностранных пилотов.

— Идея давняя, ей не менее пяти лет. Хотя все профессиональное авиационное сообщество было категорически против привлечения иностранцев. Надо готовить свои кадры. Все возможности для этого в стране есть. Кто такой иностранный командир? Это, по сути, гастарбайтер. Ему где больше дадут, туда и бежит. Ненадежные. А в нашем случае речь именно о таких — о соседях из Узбекистана, Казахстана, других республик бывшего СССР. Из Германии и других стран Евросоюза, из США, из Китая пилоты к нам не поедут. Потому что условия у них дома лучше. И оклад, и социальные льготы. А с соседями можно договориться, они не капризны.

«СП»: — В РФ сейчас много авиакомпаний — государственных и частных…

— Хорошо это или плохо, я не знаю. Оценивать нужно не по числу, а по качеству их работы. Лично мне, например, известна только одна отечественная авиакомпания, работающая на Севере, руководство которой опекает молодежь, стимулирует повышение ею мастерства. Опытных пилотов привлекает к работе с ними. Одна на всю огромную Россию! Это нормально?

---

Экономический кризис: Исследование: россияне стали еще меньше тратить в магазинах