18+
воскресенье, 4 декабря
Общество

Вулканоистерия заслонила проблемы авиации

Специалисты по «ручному» составлению расписаний просто вымерли как динозавры

  
35

«Дамы и господа, говорит ваш капитан. У нас небольшая проблема. Остановились все четыре двигателя. Мы делаем всё, что чертовски возможно, чтобы снова их запустить. Уверен, что вы не совсем в бедственном положении».

(подробности в статье-анализе «Почему нельзя летать сквозь вулканический пепел»)

Есть куча реальных опасностей для полетов самолетов. Все они достаточно хорошо изучены. Десятки случаев в год столкновения самолетов с птицами, как правило вообще не приводят к катастрофам или авариями, а тем более не служат поводом для запретов для ограничения полетов в страны, где есть пернатые. Кучево-дождевые облака представляют смертельную опасность для самолетов, тем не менее сотни самолетов ежедневно просто обходят эти очаги на безопасном расстоянии (примерно 50 километров посредине между облаками, или 15 километров в стороне от одиночного облака). Перечислять подобные явления — не тема материала, поверьте, их наличие в природе общей безопасности полетов не снижает.

Для детального выяснения вопроса, я побеседовал по телефону с Валерием Георгиевичем Шелковниковым, членом правления Всемирного фонда безопасности полетов, и президентом Консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов». Результаты нашей частной беседы я излагаю ниже своими словами и от себя, ибо нет возможности отделить слова эксперта от слов журналиста:

Извержение вулкана Эйяфьядлайокудль и последующие события, связанные с отменой авиарейсов в Европе немало меня позабавили. Я вовсе не против авиационной безопасности. Мало того, если человек может даже шутить на эту тему, то он еще не знает, что такое авиационная катастрофа. Тем не менее, продолжу тему. Мифологизированность вулканических извержений и истерия прессы заставили авиакомпании прекратить или отложить полеты на тех государственных территориях, куда попали «облака» вулканического пепла.

Так была ли реальная опасность полетам, или была коллективная авиаистерия, начало которой было положено журналистами, а дальше сработал эффект домино? Попробуем разобраться.

Действительно, попадание в авиадвигатели большого количества абразивной пыли (причем абсолютно неважно какого происхождения) может вызвать пожар двигателей из-за мгновенного перегрева и последующего разрушения подшипников турбины. При частоте вращения несколько тысяч оборотов в минуту они банальным образом расплавятся от трения. Поэтому при попадании самолета в столб вулканической пыли такая ситуация вполне возможна.

Другое дело в особой структуре вулканической пыли. Кроме частиц горных пород, выброшенных взрывом, она еще состоит из аморфных частиц (кстати, стекло тоже аморфно) крайне неправильной формы. Если посмотреть на вулканическую пыль под микроскопом, то четко видно, что она состоит из «ленточек», «звездочек» и прочих частиц, которые обладают при малом весе очень большой поверхностью. Т.е. благодаря этой особенности, она может в разы дольше оставаться в воздухе не рассеиваясь. Ибо из-за электризации и прочих взаимодействий частиц пепла, такие облака рассеиваются крайне неохотно.

Также ее особенностью является ее «липкость», т.е. способность прилипать к различным предметам или забивать собой различные отверстия. Мало того, частицы, являясь отличными ядрами конденсации, через некоторое время становятся абсолютно внешне неотличимыми от обычного облака.

Другое дело, что даже на расстоянии уже в «сотни» километров от вулкана пыль становится такой редкой и мелкодисперсной, что вероятность отказа авиатехники по этой причине становится лишь «теоретически» возможной. А на расстоянии в тысячу километров и более, вулканическая пыль способна лишь незначительно замутить воздух, что тем не менее хорошо видно невооруженным глазом, ибо восходы и закаты становятся наиболее красивы из-за особого преломления солнечных лучей в пыльном воздухе.

Кто был в Египте, хорошо представляют себе песчаные бури над аэропортом Хургада. Взвесь песка в воздухе, а особенно концентрация и размер частиц в воздухе на несколько порядков превышают концентрацию пыли над Европой. А в Австралии, полеты в условиях глобальных пыльных бурь, прекращаются исключительно в случаях предельного ухудшения видимости. Эти примеры можно бесконечно продолжать. А теперь, внимание!!! Разница лишь в том, что в отличие от вулканической пыли остальные опасные явления являются отлично изученными, и по ним есть четкие рекомендации по их избеганию, а также ясный регламент запретов и разрешений «в зависимости от».

Позвольте теперь изложить свою непротиворечивую версию произошедшего.

Влияние вулканического пепла на полет летательных аппаратов — всегда была штука недостаточно изученная. Разумеется, ученые вулканологи упорно изучали каждое извержение, а метеорологи имели достаточно четкое представление о направлении и скорости разлета пепла, но дальнейшей судьбе этих частиц никто не предавал ни малейшего значения, ибо уже в нескольких сотнях километров от вулкана по направлению движения ветра, пепел уже представлял собой не более чем интересную оптическую иллюзию. Да и гражданская авиация знала до этого всего пару случаев, когда самолеты реально попадали в очень плотные облака пепла, и из-за этого происходила остановка двигателей и прочие неприятные вещи. Разумеется, вулканический пепел как опасное явление вошел во все учебники и наставления.

На практике же и пилоты, и авиадиспетчеры достаточно насмешливо относились к этим пунктам наставлений и недостаточно хорошо их изучали. В силу редкости и экзотичности. И именно эти же авиационные чиновники, которые выросли из бывших пилотов и авиадиспетчеров, практически не выделяли денег на исследования этих явлений в интересах гражданской авиации, что вместо «точных» знаний моментально обросло мифами и легендами. Вообще в метеорологии произошла какая-то откровенная чушь. Благодаря слепой вере в «компьютеры» и «спутники» во всем мире количество метеостанций с «живыми» людьми сократилось примерно на 60%-70%. А существующие «автоматизированные системы» могут лишь строить гипотетические математические модели, которые никакого отношения к реальному положению вещей не имеют.

Итак, журналисты раздули тему, а международные авиационные власти, в частности «Евроконтроль», моментально на это повелись. Мало того, что когда авиачиновники стали обращаться к многочисленным экспертам в этой области, то они (эксперты) достаточно мстительно сообщали примерно следующее: «Явление это безусловно опасное, но недостаточно изученное. Наша аппаратура практически не позволяет отличать облака опасной концентрации вулканической пыли, от обычных. Так что, где находятся эти облака, и есть ли они на самом деле мы не знаем.»

А дальше стало еще смешнее. Опасная зона на самом деле была достаточно локальна (несколько сотен километров в диаметре и продолжительности), но реально в зону «закрытия» попали сотни и сотни тысяч квадратных километров земной и водной поверхности. При этом по высотам также были абсолютно закрыты все эшелоны от «0» до 35 000 футов (примерно 12 км), хотя даже самые перестраховщики прогнозировали опасное закрытие высот лишь от высот в 22 000 футов. Короче, запрет на полеты принял абсолютный характер, ибо даже его инициаторы уже ничего не могли сделать. Сработал эффект домино.

Дополнительно вскрылась абсолютно неожиданная вещь. Летать было можно в зонах, свободных от пепла, и в ряде случаев отклонения от маршрута или увеличение его продолжительности на несколько сот километров не играло никакой роли, но современные автоматизированные системы просто были не в состоянии в массовом порядке перестроить расписания. Да и в индивидуальном порядке это стало сделать невозможно. Автоматизация, автоматизация, и еще раз автоматизация. Специалисты по «ручному» составлению расписаний просто вымерли, как динозавры, и современные авиакомпании подобных специалистов просто не имеют. Те, кто в теме, должны представлять, что составление даже обычного расписания занятии в ВУЗе — это уже действо между наукой, искусством и мистикой. Про то, чтобы перекроить расписание над Европой — речи не шло. Возник бардак. Я абсолютно не осуждаю никаких мер, связанных с безопасностью полетов, но признайтесь, что в 21 веке достаточно забавно закрывать полконтинента ради одной горы с дымами. Пусть и сильными.

«Американская» же помощь только нагнала дополнительной жути на Европу, и окончательно лишила европейских авиачиновников остатков воли.

Что касается России как части Европы, то паники не было вообще. Дело в том, что многолетнее изучение Курил (как зоны постоянных извержений) принесло достаточное количество знаний и навыков определения опасностей полетов. Поэтому Россия на своей территории летала без проблем.

Хоть и в России ранее было уничтожено так называемое «Штормовое кольцо оповещений», т.е. закрыты сотни и сотни метеостанций, где сидели малооплачиваемые девочки-синоптики, а точность предсказаний и оповещений об опасных явлениях была беспрецедентно высока.

Что же касается «недофинансированных» ученых, то можно сразу уверенно сказать, что им будут выделены очень большие деньги на исследования, как компенсация прошлых мук. А вот то, что этим будет нарушена мировая гармония, ибо эти деньги отнимут у других направлений — это действительно плохо. Бизнес и благотворительность мало совместимы, не правда ли?

Тем не менее, что ведущие ученые сразу списались и созвонились между собой и выработали единую позицию, в этом я не сомневаюсь. Интернет, мобильная связь и электронная почта в плане коммуникаций — творят настоящие чудеса. Тем более, что есть у меня и такая информация. Не зря же я, хоть недолго, но побыл геологом-геофизиком. Так что бизнес получит прайсы от науки по полной программе.

И в качестве эпилога для тех, кто воспринял мои слова типа «забавно» и «смешно» буквально, привожу краткий отрывок из статьи Сергея Мельниченко «История рейса «British Airways 9».

Они смогли увидеть огни ВПП через небольшую царапину на лобовом стекле, однако посадочные огни самолета не горели. После посадки они не смогли рулить, потому что из-за огней освещения перрона их лобовые стекла стали матовыми. Город Эдинбург ждал, когда буксир стащит его с ВПП…

Впоследствии было установлено, что самолет вошел в облако пепла. Поскольку облако пепла было сухим, оно не отображалось на метеолокаторе, который способен только отражать влагу, находящуюся в облаках. Облако выступило в роли пескоструйной машины и сделало поверхность лобовых стекол матовой. Попав в двигатели, пепел плавился в камерах сгорания и оседал на внутренней части силовой установки.

Поскольку двигатели из-за их остановки начали остывать, то после выхода воздушного судна из облака пепла расплавившийся пепел начал затвердевать и под напором воздуха стал вылетать из двигателей, что позволило их запустить вновь. Перезапуск стал возможным из-за того, что один из бортовых аккумуляторов оставался в рабочем состоянии.

Все 263 человека, находившиеся на борту, остались в живых.

Берегите себя. Виктор Галенко, авиадиспетчер, штурман, геолог-геофизик

По данным сайта AVIASAFETY.RU

По информации Евроконтроля, 18 апреля 2010 года было зафиксировано примерно 5'000 рейсов, выполненных в воздушном пространстве Европы. Для сравнения: до извержения вулкана в Исландии в воскресенье выполняется около 24'000 рейсов. Таким образом, воздушное движение упало примерно в 6 раз. С 15 апреля было отменено около 63'000 рейсов. Ниже приведена таблица с данными по уменьшению количества рейсов в воздушном пространстве Европы:

В настоящее время обслуживание воздушного движения не предоставляется для самолетов гражданской авиации в большинстве количестве стран Европы, включая Австрию, Бельгию, Хорватию, Чехию, Данию, Эстонию, Финляндию, почти всю Францию и Германию, а также Венгрию, Ирландию, северную часть Италии, Нидерланды, Норвегию, Польшу, Румынию, Сербию, Словению, Словакию, северную Испанию, Швецию, Швейцарию и Великобританию.

В некоторых странах из этого списка верхнее воздушное пространство открыто с учетом распространения облака пепла, однако с учетом полного закрытия воздушного пространства над территорией других стран использовать разрешенные участки верхнего воздушного пространства не представляется возможным.

Воздушное пространство таких территорий и стран, как южная Европа, включая часть Испании, Португалии, южная часть Балкан, южная часть Италии, Болгария, Греция и Турция остаются открытыми, и в них наблюдается обычное воздушное движение.

Примерно 30% общего числа запланированных рейсов будет выполнено сегодня над 50% общей территории Европы.

По состоянию на утро 19 апреля все воздушные зоны Украины открыты. Аэропорты Украины на вылет и прилет воздушных судов работают в штатном режиме, однако ряд аэропортов Европы остаются закрытыми. Разрешается выполнение рейсов по правилам визуальных полетов до наступления темного времени суток. О дальнейших возможных изменениях в воздушном пространстве Украины по причине перемещения облака вулканического пепла (извержение вулкана в Исландии) будет проинформирована. Украинские авиакомпании сообщают, что рейсы не осуществляются только в закрытые аэропорты Европы, во все открытые аэропорты мира авиасообщение возобновлено.

Популярное в сети
Цитаты
Леонид Исаев

Заместитель руководителя лаборатории ВШЭ, востоковед

Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
СМИ2
24СМИ
Новости
Жэньминь Жибао
Медиаметрикс
Финам
НСН
СП-ЮГ
СП-Поволжье
Цитата дня
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня