Мы увидим, как уезжает последний трамвай

В середине апреля в Рязани, не дожив совсем немного до своего полувекового юбилея, закрылся городской трамвай. По официальной версии — из-за нерентабельности. Точно так же несколькими годами ранее уже закрылись крупная трамвайная система в Воронеже и не слишком крупная — в Архангельске. Во многих городах потихоньку сворачиваются троллейбусные и автобусные сети, а в провинции один за другим бьются и ломаются старомодные колхозные «пазики».

С кризисом 2009 года процессы усилились; государственной политикой стала оптимизация издержек, и планово-убыточный городской транспорт в нее явно не впишется уже в ближайшие годы. На смену советской — и заодно европейской в своей основе — системе общественного транспорта приходят личные автомобили, службы такси и маршрутки. Транспортная система, характерная для стран третьего мира.

По науке

Общественный транспорт — дитя европейского XIX века с его только появившимися многотысячными фабриками и многоэтажными универмагами. Требования к, как это сейчас называют, мобильности горожан серьезно повысились, а средства передвижения отставали: пешком на другой конец города не находишься, извозчик и, тем более, личный выезд не всем по карману.

Тогда, после краткой зачаточной стадии пассажирских карет, появилась городская железная дорога — конка, которую через пару десятилетий начал вытеснять электрический трамвай. Так было и в Европе, и в Америке, и в России — у нас, разве что, немного позже остальных. Затем, уже в ХХ веке, произошла «асфальтовая революция»: улицы городов стали ровными, приспособленными для автомобилей, а сами эти средства передвижения перестали быть такой уж роскошью.

Тогда в западном мире трамваи почти исчезли, заменившись автобусами и троллейбусами, а огромная часть горожан пересела за руль (в Америке автовладельцами стали большинство жителей). Произошло это в 1950−60-е годы. Советский общественный транспорт, между тем, не сдавал позиции, поскольку изобилия частных авто не наблюдалось.

Изначальная задача, ставящаяся перед вполне рациональной системой из метро, автобусов, трамваев, троллейбусов и такси, — дешево перевезти большие массы людей из точки А (жилых районов) в точку В (промзоны) — в СССР была выполнена. Пусть убого, но выполнена. Сидячих мест, правда, никто не обещал, а потому, скажем, симпатичный кругломордый автобус ЛиАЗ-677 с его огромной задней площадкой прозвали «скотовозом».

Существовал в Советском Союзе и такой феномен, как маршрутное такси. Изначально такими были могучие «ЗиС-110» — в Москве эти машины ходили по Бульварному кольцу, а также возили отпускников в Ялту (!). Позже, когда в стране начали делать микроавтобусы, маршрутками стали именно они, но система эта для советского общественного транспорта всегда оставалась периферийной.

К 70-м годам прошлого столетия, столкнувшись с транспортными проблемами на улицах городов, в Европе начали строить планы ограничения автомобильного трафика в мегаполисах. Тут же оказалось, что такое ограничение возможно лишь после восстановления системы общественного транспорта — уже на совершенно новом уровне.

В результате, в Европе автомобили в городах довольно скоро были серьезно ограничены в возможностях. Взамен жителям мегаполисов предоставили по-настоящему комфортные автобусы, с удобными пересадками, четким расписанием и комфортной системой оплаты за проезд.

Почти всегда в таких автобусах можно было найти сидячее место — комфорт пассажира теперь должен был сравниваться не с пешей прогулкой или велосипедной поездкой, а с автомобилем. В 90-е годы во многих городах Европы вновь стал развиваться трамвай — а в Париже, например, его начали строить заново после полного уничтожения. Преимуществом трамвая оказалась его внеуличность — рельсовый путь можно устроить так, что автомобили физически не могут по нему проехать. А вот троллейбусу не повезло — этот вид транспорта в Европе уже давно экзотика и вряд ли будет возрожден.

На какой-то момент оказалось, что советская система, когда продажа личных авто жестко контролировалась, а общественный транспорт был неплохо развит, лучше приспособлена к нуждам современного мегаполиса, чем западная образца 70-х годов. Но в Европе общественный транспорт возродился на новом уровне, а в бывшем СССР после резкого открытия авторынка произошел почти полный коллапс городского транспорта: трамваи и автобусы, рассчитанные на перевозку толп «населения», вчистую проигрывали по комфорту частным авто, оказавшимся, к тому же, символами престижа.

При этом система городского транспорта, в начале ХХ века приносившая прибыль, к его концу стала планово-убыточной. Но городские власти Европы идут на это, они поддерживают дотационный транспорт — потому что иначе всем, включая самих градоначальников будет хуже из-за транспортного коллапса.

В середине и конце 90-х у российских мэров и транспортников были шансы организовать городской транспорт по европейскому образцу — шансами этими, в конечном итоге, не воспользовались ни в одном городе России. Маршрутки победили автобусы, как доисторические крысы победили динозавров.

Убить автобус

В первый раз российский городской транспорт умер в начале 90-х. Собственно, его смерти тогда особенно никто не хотел, просто так получилось. Не было денег дотировать перевозки, не было подвижного состава, не было желания вертеться и спасать городской транспорт, когда на горизонте маячила всеобщая автомобилизация, «как в Америке». В Москве, к тому же, появились настоящие пробки, которые заставили Мосгортранс сократить многие длинные автобусные маршруты и изрядно «кастрировать» троллейбус.

Тем не менее, в общих чертах общественный транспорт пережил «лихие девяностые». А кое-где — как в Нижнем Новгороде времен губернаторства Бориса Немцова — были попытки ввести европейскую систему оплаты проезда: один билет действует на любое число пересадок в течение 1,3,7 дней. Правда, в это же время в Нижнем, как и в большинстве других трамвайных и троллейбусных городов России, закрывались маршруты, урезались сети, закатывались в асфальт рельсы и продавались в цветмет контактные провода.

Газели капитализма

Затем пришли маршрутки. Хотя в Москве первыми массовыми постсоветскими маршрутками были последние рижские «РАФики», уже в 1995 году настало время «Газелей». У них были поначалу три крупных преимущества перед автобусами, по маршрутам которых они ходили: возможность остановиться «вон на том перекрестке», гарантированные сидячие места и солидная скорость. И один недостаток: водители маршруток брали вдвое против автобусного билета, и никаких льгот.

Это был настоящий удар. О масштабах урона, который маршрутки нанесли классическому городскому транспорту, говорит тот факт, что в большинстве областных городов — в том же Нижнем, например — маршрутками работали не «Газели», а более крупные «ПАЗики». Фактически коммерческие автобусы заменили государственные — вот только маленькая вместимость маршруток заставляет их ездить «стадами», создавая пробки. Да и единой тарифной зоны маршрутчики с городским транспортом так и не изобрели.

Дорогу шинокопытным

Тем временем массовая автомобилизация российских городов свершилась, к тому же в городских администрациях к концу 90-х все-таки появились деньги на ремонт дорог. И тогда на общественный транспорт — прежде всего на трамваи — началась новая, кажется, окончательная, атака. Застрельщиком этого тренда оказалась московская администрация; в конце 90-х годов началось искоренение трамвайных линий, идущих вдоль или поперек реконструируемых проспектов.

Первой ушла линия про проспекту Мира — официально причиной закрытия была реконструкция моста, затем временное стало постоянным, и рельсы убрали по всей трассе от Крестовского путепровода до метро «ВДНХ». Интересно, что после реконструкции проспекта место для трамвая осталось — вот только восстанавливать его было никому не интересно.

Тогда же началось строительство московского монорельса — красивой, но удивительно малоэффективной транспортной линии. Для монорельсового депо у трамвайщиков отобрали крупный участок территории депо им. Баумана, при этом «Мосгортрансу» пришлось закрыть свой музей и вывезти экспонаты на временные стоянки, где они хранятся и сейчас без постоянной экспозиции. Тогдашний префект СВАО Владимир Систер заявлял, что намерен вообще избавиться в своем округе от шумного и устаревшего трамвая.

В начале и середине 2000-х в Москве закрытия шли одно за другим: Нижняя и Верхняя Масловки, улица Двинцев, Беговая улица, Ленинградский проспект. Совсем недавно окончательно закрылось движение по Волоколамскому шоссе от метро «Сокол» — а ведь еще недавно говорилось, что эта линия будет реконструирована, для нее за немаленькие деньги был разработан проект поворотного круга-трансбордера, и даже начата его постройка.

Основной причиной снятий, наряду с традиционной для чиновников нерентабельностью, значится неудобство, которое трамвай создает автомобилистам. Именно ради водителей, ради гладкости асфальта уничтожают когда-то крупнейшую в мире трамвайную систему Санкт-Петербурга. Правда, скажем честно, за последние 30 лет эта система, как и многие в России, катастрофически обветшала; но из вариантов «чинить» и «ломать» был выбран последний. Только ли из-за его простоты?

Освобождаем без земли

В последние 10 лет земля в российских городах стала по-настоящему драгоценной. Еще один «нож в спину» системам классического общественного транспорта, с советских времен владеющим крупными участками. К тому же некоторые трамвайные депо старой постройки в течение времени оказались практически в центрах городов — на положении «старого хлама, неоптимально использующего дорогую землю».

Москва: своего помещения лишился 5 троллейбусный парк. Машины переехали на Пресню, где раньше находилось трамвайное депо, а старинное здание на Усачевской улице снесли, заменив бизнес-центром. Вот-вот закроются — который уж год общественность готовят к неизбежному — старейшее депо имена Апакова на Шаболовке и троллейбусный парк, бывшее Миусское трамвайное депо, на Лесной улице.

Ни о каком музее общественного транспорта в этих помещениях речи не идет — дай бог, чтобы транспортников не обидели и перед выселением построили новые помещения для депо, на окраинах.

Похожая ситуация в Санкт-Петербурге. Там одно за другим уже много лет расформировывают депо; на очереди — территория на Васильевском острове, где последние годы находился музей городского транспорта. Возможно, здравый смысл и уважение к старине все-таки возобладают, но «смертный приговор» еще одному музею более чем вероятен.

Впрочем, это пустяки по сравнению с судьбой трамвая в Воронеже. Где городской электротранспорт целиком и полностью обанкротился, будучи государственным унитарным предприятием; где территории трамвайных и троллейбусных парков переданы под застройку или под отстой маршруток; где владельцы этих сетей маршруток — люди, скажем так, не слишком далекие от городской мэрии, а между администрациями города и области долго шла борьба за то, кого же назначить ответственным за развал общественного транспорта.

Сейчас Воронеж — как и Архангельск, где трамвай сняли в 2007 году, как и Рязань, откуда трамваи ушли несколько дней назад — превращен в царство разнокалиберных маршруток. Между тем, в бывшем СССР есть город, где маршрутки снова уступают место более экологичным и разумным видам общественного транспорта. Это столица Абхазии Сухум: там активно восстанавливается и расширяется троллейбус. Экономические возможности там вряд ли лучше, чем в Москве или Петербурге. Зато в Сухуме, судя по всему, есть люди, которые понимают, что это нужно делать.