Экс-главком ВВС СССР: Ту-154М Качиньского был обречен

Польское издание Dziennik Gazeta Prawna опубликовало выдержки из расшифровки «черного ящика» разбившегося под Смоленском самолета президента Польши. По материалам, имеющимся в распоряжении польских изданий, во время катастрофы в кабине самолета Леха Качиньского находился посторонний человек — скорее всего, директор дипломатического протокола Министерства иностранных дел Польши Мариуш Казан. Возможно, Казан объяснил пилотам, что предложенные из-за сильного тумана в районе Смоленска в качестве запасных аэродромов Витебск и Москва не подходят: Качиньский не успеет вовремя на мероприятия в Катынском лесу.

Dziennik Gazeta Prawna, основываясь на фрагментах расшифровок «черных ящиков», сообщило, что экипажу самолета не хватило всего 5 секунд, чтобы выровнять лайнер и избежать трагедии. Когда командир экипажа капитан Аркадиуш Протасюк понял, что самолет находится близко к земле, он попытался экстренно перевести лайнер во взлетный режим. Однако, для перехода из посадочного режима во взлетный Ту-154М якобы требуется 10 секунд. В итоге в момент падения лайнер успел набрать лишь 60% необходимой для взлета мощности. Пилотам по сути не хватило 5 секунд, чтобы избежать удара о землю.

Когда Протасюк осознал, что резкий взлет невозможен, он задрал нос лайнера, что давало шанс на жесткую посадку самолета. Однако лайнер зацепил крылом дерево. Треть крыла отломилась, затем Ту-154М коснулся хвостовой частью земли, его закрутило вокруг своей оси. Двигатели отлетели, самолет развалился на части и загорелся.

Мы попросили прокомментировать действия польского экипажа бывшего пилота советского «Аэрофлота», экс-главнокомандующего ВВС СССР Петра Дайнекина.

«СП»: — Петр Степанович, насколько версия Dziennik Gazeta Prawna похожа на правду?

— Что касается описания трагедии, у меня вызывает сомнения, что для вывода двигателей на взлетный режим требуется 10 секунд. Думаю, это не так. Я лично не пилотировал Ту-154, но всю жизнь пролетал на самолетах Туполева. Такие продолжительные паузы исключены на пассажирских самолетах из-за соображений безопасности. Если бы пауза для вывода двигателей на взлетный режим составляла 10 секунд, все самолеты при плохой погоде обязательно встречались бы с землей.

«СП»: — То, что в кабине вроде бы находился директор дипломатического протокола — это нормально?

— В кабине любого воздушного судна не положено находится посторонним. Кто бы ни был в пассажирском салоне, даже пилот высочайшей квалификации, — он не имеет права вмешиваться в действия экипажа. Я не исключаю, что шеф протокола, переживая за своевременное прибытие президента Качиньского, мог пройти в кабину. Но в такой ситуации командир экипажа должен был перешагнуть свое подчиненное служебное положение по отношению к руководителю протокола. Сказать ему, что «ваша жизнь нам дороже любого протокола», и уйти на запасный аэродром.

Во многих полетах нас отделяют от тяжелой трагедии буквально метры, секунды и какие-нибудь сотни оборотов двигателя. Но мастерство настоящего пилота заключается в том, чтобы не завести воздушное судно в ситуацию, когда все решается на последних секундах. Очень важно научиться управлять самолетом, но еще важнее для капитана уметь управлять собой.

«СП»: — Последние действия командира Ту-154М были правильными?

— Там любые действия не имели влияния на благополучный исход полета, потому что было поздно. Они были обречены уже тогда, когда приняли решения садиться в Смоленске. Это не Лондон, не Шереметьево, и не Домодедово. Это Смоленск, где уже давно не дислоцируется ни военная, ни гражданская авиация. Конечно, оборудование смоленского аэродрома не позволяло выполнять посадку в таких сложных метеоусловиях.

Перед Ту-154М Качиньского сел Як-40, но тогда погода была еще терпимой. Затем на посадку два раза заходил наш военный борт Ил-76, и там командир корабля выполнил неписанные авиационные законы: если зашел на посадку дважды, но сесть не удалось — уходи на запасный аэродром.

Я сам несколько месяцев назад был в аналогичной ситуации. Делегация, в составе которой я находился, выполняла перелет на один из российских аэродромов. Командир корабля, прекрасный летчик, дважды не попал на полосу. Пилотировал машину он прекрасно. Но, видимо, система посадки выводила его не на ось полосы, а на ее обочину. А погода была настолько скверной, что исправить эту ошибку пилот не мог. Мы не вмешивались в действия экипажа, но в салоне находилось несколько летчиков-Героев, и мы коллегиально, но жестко предложили одному из начальников прекратить дальнейшие попытки сесть, и вернулись на аэродром взлета. После этого выпили, конечно, за благополучный исход полета. У человеческих возможностей есть предел, который необходимо соблюдать.

«СП»: — Но говорят, что если бы не дерево, самолет сел, пусть жестко. Вы с этим согласны?

— Не в дереве причина. Дело в том, что при заходе на посадку экипаж не выдерживал благоразумные параметры по управлению воздушным судном. Вертикальная скорость лайнера на глиссаде снижения была в несколько раз выше рекомендованной по инструкции. Самолет зашел на посадку слишком круто.

«СП»: — Он зашел круто, потому что на аэродроме не было оборудования, которое бы вело самолет по глиссаде?

— Оборудование позволяло выполнять посадку, но не в таких метеоусловиях. Командиру экипажа неоднократно подсказывали с земли, что он не следует по заданной глиссаде снижения. Ту-154М шел круто по отношению к этой глиссаде, и пересек ее с вертикальной скоростью около 9 м/с. Из такого, я бы сказал, пикирования очень тяжело вывести машину, даже если бы на самолете было бы четыре двигателя.

«СП»: — На что же надеялся польский командир?

— На свое летное мастерство. Кроме того, он, может быть, надеялся сделать пару заходов, и уже после этого уйти на запасный аэродром. Но, увы, достаточно оказалось одной неудачной попытки, чтобы отправиться в небо навсегда.

«СП»: — А скорректировать траекторию помешала видимость? Что, пилот не видел землю из-за тумана?

— Безусловно. Когда вы заходите в такую погоду на посадку, то выполняете полет как бы в молоке. Вы верите только приборам, и диктуете себе силой воли, что нужно выдерживать такой-то режим, что бы вам не казалось. Это делается до определенной высоты, которая называется высотой принятия решения. Она зависит от наземного оборудования, оборудования самолета, и подготовки пилота. В нашем случае оборудование аэродрома не соответствовало погоде, плюс имело место самонадеянность командира.

Мы имеем и другие примеры, когда руководители губернаторского ранга в России тоже давали команду экипажу на выполнение полета вопреки здравому смыслу и метеоусловиям. Все такие решения заканчивались тяжелыми трагедиями. Крушение Ту-154М люди будут обсуждать еще долгие годы.

Куда спешил Качиньский

10 апреля этого года при заходе на смоленский аэродром Северный в условиях сильного тумана разбился лайнер Ту-154М, в котором летел президент Польши Лех Качиньский, его супруга и многие высокопоставленные польские чиновники и военноначальники. Все 96 человек находившиеся на борту, включая экипаж, погибли. Делегация из Польши летела на траурные мероприятия, проводившиеся в мемориальном комплексе «Жертвам тоталитарных режимов» в Катынском лесу — на месте расстрела в 1939 году около 7 тысяч польских офицеров.

Два «черных ящика» с потерпевшего катастрофу Ту-154М уже расшифрованы. Эксперты обеих стран ведут работу над очисткой голосов людей, находившихся в момент трагедии в кабине лайнера, от посторонних шумов и выяснением — кому конкретно могли принадлежать эти голоса.