18+
среда, 18 октября
Общество

Жителей Москвы пересадят на велосипеды

Потому что пробки не рассосутся, а городской транспорт станет частным

  
11

Хорошая новость: в ближайшие годы московские власти планируют создать в городе уникальную систему управления дорожным движением. Больше того, столица приблизится к лучшим городам мира в сфере общественного транспорта и удобств для велосипедистов. К тому же, правительство Москвы собирается цивилизовать сервис такси.

Плохая новость: абсолютное большинство этих инициатив столичные власти безуспешно пытаются внедрить в течение многих лет. И не слишком понятно, почему всё должно получиться именно в этот раз.

Выступая в официальной газете правительства Москвы «Тверская, 13», глава департамента транспорта и связи города Василий Кичеджи отметил несколько основных направлений, в которых, по его расчетам, будет развиваться транспорт столицы. Это ИТС — интеллектуальная транспортная система, способная контролировать дорожное движение практически на всех магистралях Москвы; это усиление роли общественного транспорта в жизни столицы; это налаживание работы такси; и, наконец, это стимуляция в столице велосипедной культуры.

Интеллектуальная транспортная система — одна из наиболее серьезных инноваций в управлении дорожным движением. Она призвана заменить ранее существовавшую систему «Старт» и многократно перекрыть ее потенциал. Подробности архитектуры и логики ИТС чиновники пока не разглашают, однако уже сейчас ясно, что она будет построена на сплошном мониторинге транспортного потока.

Камеры слежения будут автоматически пересчитывать все въезжающие в Москву и проезжающие по городским магистралям авто, по итогам этого пересчета центральный процессор системы будет корректировать работу городских светофоров, регулируя потоки транспорта. Кроме того, полноценно заработают имеющиеся и появятся новые информаторы о загруженности городских колец: Садового, Третьего и МКАД.

— Понятие ИТС возникло в конце 1970-х годов в одной из спецлабораторий корпорации IBM, — рассказал «СП» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — И эта система, которая хорошо себя зарекомендовала в Токио, Нью-Йорке, Барселоне и других столицах, куда шире, чем просто система управления дорожным движением.

ИТС — как она должна быть — включает в себя интегрированное управление грузовыми и пассажирскими перевозками, дорожным движением, парковочным пространством, маршрутную ориентировку водителей и так далее, отметил Блинкин. В ИТС входит масса вещей: датчики, отслеживающие дорожный поток, системы обсчета пассажиропотока на городском транспорте, менеджмент парковок и т. п.

«Однако вне проработанной концепции транспортного планирования такая система, пусть она будет самая совершенная — также уместна, как маникюр на грязных руках, — заявил Блинкин. — А с нашим варварским в транспортном отношении Генпланом говорить об успешном внедрении ИТС очень трудно. Принимая решение: потратить деньги на автомобильную развязку или на линию трамвая — чиновники должны понимать, что, зачем и в какой очередности они делают».

Отметим, что элементы ИТС в Москве устанавливаются на магистралях с конца 1990-х годов: самые заметные из них — это информационные дисплеи на МКАД и ТТК. «Эти дисплеи почти никогда ни о чем не информируют, они бесполезны, — констатирует Михаил Блинкин. — А все дело в том, что они полезны там, где можно выбрать маршрут объезда. В Москве же, если вам надо с Третьего кольца на Волгоградку в сторону области — вы встанете в пробку, потому что альтернативы просто нет».

«Полноценное управление дорожным движением с помощью светофоров, информаторов и других подобных средств возможно, когда есть хорошая топологическая связность. А в нынешних московских условиях закупка ИТС — это обычный ведомственный разговор, попытка выбить денег под данный департамент. Познакомьтесь с цифрами, там очень солидные суммы», — полагает эксперт.

На внедрение ИТС Москве необходимо около 20 млрд рублей, заявил Василий Кичеджи.


Идея о том, что мегаполис спасет от пробок только развитый общественный транспорт, сравнительно недавно стала привычной для столичных чиновников. Еще четыре-пять лет назад, когда утверждались проекты «Большой Ленинградки» и других магистралей, о ключевой роли общественного транспорта не думали.

В частности, до сей поры продолжается советская практика демонтажа трамвайных линий при реконструкции проспектов, впервые опробованная еще при работах по Генеральному плану-1935 на улице Горького и Садовом кольце. Так, сейчас разбирается участок линии на Волоколамском шоссе рядом с развязкой «Большой Ленинградки» около метро «Сокол». Проект, кстати, предусматривал сохранение линии и установку на конечной специального поворотного круга для вагонов — трансбордера.

Между тем, проекты постройки скоростного трамвая в Москве заявляются с 2005 года, но пока ни одного километра скоростных маршрутов не появилось. Как сообщил «СП» источник в ГУП «Мосгортранс», ни одного скоростного маршрута до конца не спроектировано, хотя разговоры о них ведутся регулярно.

«Легкий рельсовый транспорт, как скоростной трамвай называют в мире — вообще говоря, удачное решение. Он позволяет малой кровью установить транспортную связность с отдаленными районами, когда нет возможности построить метро, — поясняет Михаил Блинкин. — Но есть нюансы. У нас скоростной трамвай не строится, судя по всему, из-за того слишком жестких норм и стандартов.

Как делается скоростной трамвай, например, в Турции, где лишних денег тоже нет? Там прокладывается по возможности обособленная трасса, где возможно — над перекрестками перебрасываются эстакады. А где невозможно — там можно и на светофоре постоять. И всё работает худо-бедно. Даже обособление трассы можно сделать дешево: столбиками отгородить, и всё.

А вот у нас считается, что если строить скоростной трамвай — то по всем советским нормативам, то есть никаких пересечений с дорожной сетью в принципе. Но тогда проще построить легкое метро — благо, эта-то система работает нормально и хорошо, за 75 лет научились.

Еще одна идея Департамента транспорта и связи — демонополизация наземного транспорта. Возможно, скоро на некоторые маршруты допустят частных перевозчиков на условиях тендера, рассказал Василий Кичеджи. Одна из причин такой реформы — претензии ФАС, которые служба предъявляет к «Мосгортрансу» и департаменту.

Это, возможно, и не ухудшит работу общественного транспорта, но в такой реформе нужна осторожность, предупреждает Михаил Блинкин. По словам транспортника, Москве надо продвигаться к общепринятому в богатых городах интегрированному городскому транспорту — где, при конкуренции среди перевозчиков на конкретных маршрутах, существует жесткая централизованная служба графиков и маршрутов. Перевозчики работают в очень жестких рамках.

А сейчас Москва рискует, как это уже сделали другие города России, скатиться в систему, характерную для стран третьего мира, когда кто как может, тот так и обслуживает маршрут, отметил Блинкин. Уже сейчас на Ленинском проспекте и Дмитровском шоссе — магистралях, где по всем правилам должны были бы работать только большие автобусы и троллейбусы — активно работают маршрутки, создающие пробки и загрязняющие воздух.


Упорядочить службу городского такси в Москве также пытаются более 10 лет — потерю советской системы таксопарков Юрий Лужков неоднократно признавал одним из крупнейших поражений московских властей в начале 90-х годов. После кризиса десятилетней давности в Москве массовым явлением стали «бомбилы» — частные таксисты, работающие «вчерную».

В течение последних десяти лет неоднократно заходили разговоры о необходимости лицензирования частных пассажирских перевозок в легковых авто. Однако это предложения всякий раз спотыкалось о невозможность доказать систематические занятия частным извозом. В результате, существующий «Закон о такси в городе Москве» вышел половинчатым: в городе организован особый реестр официальных перевозчиков, для вхождения в который нужно соответствовать некоторым требованиям, но «бомбилам» жизнь не осложнили.

При этом с годами ситуация не улучшается: хотя в городе уже существует несколько десятков цивилизованных таксомоторных компаний, число «бомбил» не снижается. Напротив, источником социальной напряженности иногда становятся сами таксомоторные компании — так, в начале прошлого года на грани забастовки оказался крупнейший перевозчик «Новое желтое такси».

Что касается городского реестра, который, по закону, должен давать легальным таксистам преимущество в парковке у вокзалов и подобных мест, это положение городского законодательства реально работает, по крайней мере, на некоторых вокзалах. Но не на всех; а о том, чтобы легальные такси имели право ездить по выделенным для общественного транспорта полосам, пока не слышно — впрочем, толком не существует и самих таких полос.


Наконец, одна из самых смелых идей Василия Кичеджи — развитие в города велосипедизма. В частности, чиновник предложил строить велосипедные парковки около станций метро, а торговые павильоны уничтожить. В прошлом году, напомним, в столице открылись первые велодорожки — правда, в парковой зоне Воробьевых гор и Нескучного сада. Тогда утверждалось, что велосипед в столице — вид отдыха, а не транспортное средство.

«Ларьки у метро я и сам с удовольствием снес бы — а вот с велосипедами чиновники придумали откровенную глупость, — комментирует Михаил Блинкин. — Прежде чем браться за такую тонкую вещь, как велосипедная культура, нужно освоить куда более примитивные дела: взаимоуважение всех участников дорожного движения, равноправие на дороге, бережное отношение к пешеходу… К тому же нельзя устраивать велодорожки сейчас, когда в Москве пока не пахнет никаким Евро-4. Чтобы проехать на велосипеде по нашему проспекту, нужно надеть противогаз».

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитата дня
Комментарии
Новости партнеров
Фото дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня