Жителей Москвы пересадят на велосипеды

Хорошая новость: в ближайшие годы московские власти планируют создать в городе уникальную систему управления дорожным движением. Больше того, столица приблизится к лучшим городам мира в сфере общественного транспорта и удобств для велосипедистов. К тому же, правительство Москвы собирается цивилизовать сервис такси.

Плохая новость: абсолютное большинство этих инициатив столичные власти безуспешно пытаются внедрить в течение многих лет. И не слишком понятно, почему всё должно получиться именно в этот раз.

Выступая в официальной газете правительства Москвы «Тверская, 13», глава департамента транспорта и связи города Василий Кичеджи отметил несколько основных направлений, в которых, по его расчетам, будет развиваться транспорт столицы. Это ИТС — интеллектуальная транспортная система, способная контролировать дорожное движение практически на всех магистралях Москвы; это усиление роли общественного транспорта в жизни столицы; это налаживание работы такси; и, наконец, это стимуляция в столице велосипедной культуры.

Интеллектуальная транспортная система — одна из наиболее серьезных инноваций в управлении дорожным движением. Она призвана заменить ранее существовавшую систему «Старт» и многократно перекрыть ее потенциал. Подробности архитектуры и логики ИТС чиновники пока не разглашают, однако уже сейчас ясно, что она будет построена на сплошном мониторинге транспортного потока.

Камеры слежения будут автоматически пересчитывать все въезжающие в Москву и проезжающие по городским магистралям авто, по итогам этого пересчета центральный процессор системы будет корректировать работу городских светофоров, регулируя потоки транспорта. Кроме того, полноценно заработают имеющиеся и появятся новые информаторы о загруженности городских колец: Садового, Третьего и МКАД.

— Понятие ИТС возникло в конце 1970-х годов в одной из спецлабораторий корпорации IBM, — рассказал «СП» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — И эта система, которая хорошо себя зарекомендовала в Токио, Нью-Йорке, Барселоне и других столицах, куда шире, чем просто система управления дорожным движением.

ИТС — как она должна быть — включает в себя интегрированное управление грузовыми и пассажирскими перевозками, дорожным движением, парковочным пространством, маршрутную ориентировку водителей и так далее, отметил Блинкин. В ИТС входит масса вещей: датчики, отслеживающие дорожный поток, системы обсчета пассажиропотока на городском транспорте, менеджмент парковок и т. п.

«Однако вне проработанной концепции транспортного планирования такая система, пусть она будет самая совершенная — также уместна, как маникюр на грязных руках, — заявил Блинкин. — А с нашим варварским в транспортном отношении Генпланом говорить об успешном внедрении ИТС очень трудно. Принимая решение: потратить деньги на автомобильную развязку или на линию трамвая — чиновники должны понимать, что, зачем и в какой очередности они делают».

Отметим, что элементы ИТС в Москве устанавливаются на магистралях с конца 1990-х годов: самые заметные из них — это информационные дисплеи на МКАД и ТТК. «Эти дисплеи почти никогда ни о чем не информируют, они бесполезны, — констатирует Михаил Блинкин. — А все дело в том, что они полезны там, где можно выбрать маршрут объезда. В Москве же, если вам надо с Третьего кольца на Волгоградку в сторону области — вы встанете в пробку, потому что альтернативы просто нет».

«Полноценное управление дорожным движением с помощью светофоров, информаторов и других подобных средств возможно, когда есть хорошая топологическая связность. А в нынешних московских условиях закупка ИТС — это обычный ведомственный разговор, попытка выбить денег под данный департамент. Познакомьтесь с цифрами, там очень солидные суммы», — полагает эксперт.

На внедрение ИТС Москве необходимо около 20 млрд рублей, заявил Василий Кичеджи.

Идея о том, что мегаполис спасет от пробок только развитый общественный транспорт, сравнительно недавно стала привычной для столичных чиновников. Еще четыре-пять лет назад, когда утверждались проекты «Большой Ленинградки» и других магистралей, о ключевой роли общественного транспорта не думали.

В частности, до сей поры продолжается советская практика демонтажа трамвайных линий при реконструкции проспектов, впервые опробованная еще при работах по Генеральному плану-1935 на улице Горького и Садовом кольце. Так, сейчас разбирается участок линии на Волоколамском шоссе рядом с развязкой «Большой Ленинградки» около метро «Сокол». Проект, кстати, предусматривал сохранение линии и установку на конечной специального поворотного круга для вагонов — трансбордера.

Между тем, проекты постройки скоростного трамвая в Москве заявляются с 2005 года, но пока ни одного километра скоростных маршрутов не появилось. Как сообщил «СП» источник в ГУП «Мосгортранс», ни одного скоростного маршрута до конца не спроектировано, хотя разговоры о них ведутся регулярно.

«Легкий рельсовый транспорт, как скоростной трамвай называют в мире — вообще говоря, удачное решение. Он позволяет малой кровью установить транспортную связность с отдаленными районами, когда нет возможности построить метро, — поясняет Михаил Блинкин. — Но есть нюансы. У нас скоростной трамвай не строится, судя по всему, из-за того слишком жестких норм и стандартов.

Как делается скоростной трамвай, например, в Турции, где лишних денег тоже нет? Там прокладывается по возможности обособленная трасса, где возможно — над перекрестками перебрасываются эстакады. А где невозможно — там можно и на светофоре постоять. И всё работает худо-бедно. Даже обособление трассы можно сделать дешево: столбиками отгородить, и всё.

А вот у нас считается, что если строить скоростной трамвай — то по всем советским нормативам, то есть никаких пересечений с дорожной сетью в принципе. Но тогда проще построить легкое метро — благо, эта-то система работает нормально и хорошо, за 75 лет научились.

Еще одна идея Департамента транспорта и связи — демонополизация наземного транспорта. Возможно, скоро на некоторые маршруты допустят частных перевозчиков на условиях тендера, рассказал Василий Кичеджи. Одна из причин такой реформы — претензии ФАС, которые служба предъявляет к «Мосгортрансу» и департаменту.

Это, возможно, и не ухудшит работу общественного транспорта, но в такой реформе нужна осторожность, предупреждает Михаил Блинкин. По словам транспортника, Москве надо продвигаться к общепринятому в богатых городах интегрированному городскому транспорту — где, при конкуренции среди перевозчиков на конкретных маршрутах, существует жесткая централизованная служба графиков и маршрутов. Перевозчики работают в очень жестких рамках.

А сейчас Москва рискует, как это уже сделали другие города России, скатиться в систему, характерную для стран третьего мира, когда кто как может, тот так и обслуживает маршрут, отметил Блинкин. Уже сейчас на Ленинском проспекте и Дмитровском шоссе — магистралях, где по всем правилам должны были бы работать только большие автобусы и троллейбусы — активно работают маршрутки, создающие пробки и загрязняющие воздух.

Упорядочить службу городского такси в Москве также пытаются более 10 лет — потерю советской системы таксопарков Юрий Лужков неоднократно признавал одним из крупнейших поражений московских властей в начале 90-х годов. После кризиса десятилетней давности в Москве массовым явлением стали «бомбилы» — частные таксисты, работающие «вчерную».

В течение последних десяти лет неоднократно заходили разговоры о необходимости лицензирования частных пассажирских перевозок в легковых авто. Однако это предложения всякий раз спотыкалось о невозможность доказать систематические занятия частным извозом. В результате, существующий «Закон о такси в городе Москве» вышел половинчатым: в городе организован особый реестр официальных перевозчиков, для вхождения в который нужно соответствовать некоторым требованиям, но «бомбилам» жизнь не осложнили.

При этом с годами ситуация не улучшается: хотя в городе уже существует несколько десятков цивилизованных таксомоторных компаний, число «бомбил» не снижается. Напротив, источником социальной напряженности иногда становятся сами таксомоторные компании — так, в начале прошлого года на грани забастовки оказался крупнейший перевозчик «Новое желтое такси».

Что касается городского реестра, который, по закону, должен давать легальным таксистам преимущество в парковке у вокзалов и подобных мест, это положение городского законодательства реально работает, по крайней мере, на некоторых вокзалах. Но не на всех; а о том, чтобы легальные такси имели право ездить по выделенным для общественного транспорта полосам, пока не слышно — впрочем, толком не существует и самих таких полос.

Наконец, одна из самых смелых идей Василия Кичеджи — развитие в города велосипедизма. В частности, чиновник предложил строить велосипедные парковки около станций метро, а торговые павильоны уничтожить. В прошлом году, напомним, в столице открылись первые велодорожки — правда, в парковой зоне Воробьевых гор и Нескучного сада. Тогда утверждалось, что велосипед в столице — вид отдыха, а не транспортное средство.

«Ларьки у метро я и сам с удовольствием снес бы — а вот с велосипедами чиновники придумали откровенную глупость, — комментирует Михаил Блинкин. — Прежде чем браться за такую тонкую вещь, как велосипедная культура, нужно освоить куда более примитивные дела: взаимоуважение всех участников дорожного движения, равноправие на дороге, бережное отношение к пешеходу… К тому же нельзя устраивать велодорожки сейчас, когда в Москве пока не пахнет никаким Евро-4. Чтобы проехать на велосипеде по нашему проспекту, нужно надеть противогаз».