РЖД хочет запретить людям выходить на пути

Так они надеются обезопасить движение «Сапсана»

Беспрецедентно жесткую законодательную инициативу предложили в начале июня чиновники Министерства транспорта. Как сообщил в интервью «Российской газете» замминистра транспорта Андрей Недосеков, есть предложение внести изменения в административный кодекс, чтобы те, кто ходит по железнодорожным путям, платили штраф. Как заявил чиновник, это делается потому, что «огородить всю железнодорожную сеть забором, в котором пытливый пешеход не сможет сделать дырку, практически невозможно».

Иными словами, железнодорожники планируют превратить железнодорожные пути, в том числе в удаленных от цивилизации местах, в «зону частной собственности», откуда нарушителей будут выводить и штрафовать «железнодорожные спецназовцы», отряды которых уже сейчас охраняют главный путь Москва — Санкт-Петербург после катастрофы «Невского экспресса» в декабре прошлого года и многочисленных нападений на скоростные «Сапсаны» в году нынешнем.

А число нападений на «Сапсан» по пути его следования уже сейчас весьма внушительно: по словам вице-президента РЖД Воробьева, было уже 800 таких инцидентов, том числе в поезд летели и камни. В итоге на 14 человек, нападавших на поезд, завели уголовные дела. Причина агрессии жителей Тверской и Новгородской областей по отношению к экспрессу — чисто прагматическая: с появлением «Сапсана» жизнь обитателей многих населенных пунктов вдоль магистрали, как уже писала «СП», резко изменилась, причем не в лучшую сторону.

«Технически „Сапсан“ — обычная высокоскоростная железная дорога, а для такой дороги, согласно мировому опыту, нужны особые путевые конструкции, — рассказал „СП“ научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. — На обычной и скоростной железных дорогах разные динамические нагрузки, разные режимы эксплуатации. А так, как сделали у нас, конечно, тоже можно — рельса железная, ей всё равно, что по ней едет. Но вопрос в том, каким темпом обычная железная дорога будет разрушаться от скоростных перевозок. А так, конечно, если колейность совпадает, то что угодно можно по дороге прогнать».

«Пуск „Сапсанов“ по тому же пути, где ходят и остальные поезда, ухудшает транспортную ситуацию в тех районах, через которые он проходит — это уже доказано эксплуатацией „Сапсанов“, — подтверждает Наталья Зубаревич, директор региональной программы Независимого института социальной политики. — Кроме того, новые поезда постепенно разрушают и саму железную дорогу — об этом тоже много говорилось».

Дело, однако, не только в ситуации вокруг уже работающих «Сапсанов» Москва — Петербург (кстати, как заявляют представители Тверской области и РЖД, ситуацию с переездами, ставшую особенно болезненной, в ближайшие годы разрешат). Уже в этом году (по планам — с 1 августа) высокоскоростные поезда начнут ходить из столицы в Нижний Новгород по трассе, где движение электричек куда более оживленное, чем на Ленинградском направлении. На очереди также Курский ход, где ожидается запуск «Сапсанов» Москва — Сочи.

Подготовка пригородного движения к «сапсанизации» уже, судя по всему, началась. Так, отменены больше половины электричек Москва — Тула, в том числе, по отзывам пассажиров и транспортников, все удобные поезда между Серпуховом и Тулой (прежде всего, утренние). На Горьковском направлении между Нижним Новгородом и Владимиром число электричек значительно сократилось, в том числе отменен экспресс. Сокращение поездов вызвано не только работами по подготовке к внедрению «Сапсана», но и реформой системы пассажирских перевозок: эта убыточная отрасль РЖД передается региональным пригородным пассажирским компаниям.

«В создании пригородных компаний должны участвовать и региональные власти. Именно они и будут следить за своевременной оплатой проезда, — рассказал журналистам замминистра транспорта Андрей Недосеков, — ведь они будут заинтересованы в рентабельности перевозок и снижении издержек. Уже в 2011 году железнодорожники перестанут субсидировать пригородное сообщение за счет грузового, и все бремя социально значимых перевозок ляжет на региональные власти. Конечно, регион будет вправе решать, развивать ли автобусное сообщение или вкладывать деньги в электрички».

Одновременно с этим РЖД начинает и новую кампанию против «зайцев» — прежде всего, монополист пытается добиться права на взимание штрафа с безбилетников. Сейчас, напомним, железнодорожники могут лишь продать ему билет с наценкой либо вывести из поезда. Кроме того, с точки зрения закона пассажиры, которые обходят билетные турникеты по путям, сейчас ни в чем не виноваты — возможный запрет выхода на шпалы сделает нарушителями и их.

«Вообще, все земли под железными дорогами принадлежат Российской Федерации, — комментирует законность инициатив РЖД правозащитник и адвокат Юрий Падалко. — Однако есть постановление правительства РФ о сдаче фактически в долгосрочную аренду этих земель ОАО „РЖД“. При этом сама компания сдает многие из этих земель в субаренду. То есть территория эта вроде бы частная. Но: по Гражданскому кодексу есть определенные требования к собственнику, арендатору или субарендатору территорий: они обязаны обеспечить права других заинтересованных лиц. В данном случае такими лицами можно считать граждан, вынужденных выходить на полотно железной дороги из-за отсутствия оборудованных переходов. Это так называемый сервитут, ограничение права собственника или арендатора. Так что в данном случае политика РЖД вступает в жесткое противоречие с сервитутом».

Что касается «Сапсанов» и связанных с этими поездами сложностей с переездами и электричками, то здесь, конечно, для такого транспорта следовало бы выделить отдельную железнодорожную «нитку», полагает юрист. «Ее не выстроили в целях „экономии“, и новый режим движения серьезно ограничивает права пользователей других видов транспорта и пешеходов. Железнодорожники просто наплевали на права остальных граждан России, которые совершенно однозначно нарушаются».

Отмена многих электричек — причем, как назло, отменяют обычно самые нужные для поездок на работу и с работы — может привести к частичной транспортной изоляции жителей многих пристанционных поселков. В частности, под ударом находятся важнейшие города Владимирской области, такие, как Ковров — они находятся не только далеко от Москвы и Нижнего, но и в стороне от федеральной трассы М7. О том, какие меры Владимирская область готова предпринять в виду этой ситуации, в областном транспортном ведомстве ответить затруднились.

«Не знаю точно, насколько велика трудовая миграция вдоль железной дороги из Москвы в Нижний — но, конечно, положение мигрантов (которые из дальних районов, например, из Коврова, ездят работать в столицу даже не каждый день, а в основном сутки через трое) от такого нововведения ухудшится, — считает Наталья Зубаревич. — Надо учесть еще, что люди ездят работать в такую даль не от хорошей жизни — в своих городах и поселках, стало быть, у них мало рабочих мест. Что же им, самозанятость там развивать? К тому же, малый бизнес сейчас, после кризиса, начать очень и очень непросто…»

Одной из альтернатив электричкам железнодорожники называют автобусные перевозки. В том, насколько реально автобусы могут заменить пригородные поезда, Михаил Блинкин совершенно не уверен:

— С одной стороны, если пассажиропоток с электричек «пересядет» в автобусы — никакого особого коллапса транспорта в Подмосковье не произойдет. Разве что будут трудности с подвозом к магистрали от некоторых периферийных станций. Но с другой стороны, переориентировать пассажиров электричек на другие виды транспорта — сложнейший комплекс задач, которые пока никто и не пытается не то чтобы решить — но даже обдумать.

Это задача просто нереальная: нынешние наши автобусные перевозки находятся в довольно слабом состоянии. Плохо обновляется парк машин, автовокзалы вообще никто не строил за последние 20 лет — ни одного камня не положили. С этой точки зрения заменить электрички просто нереально.

А главное — тот специфический пассажиропоток, который сейчас перевозят подмосковные электрички, мало платежеспособен, тут много льготников — поэтому для коммерческих автобусных перевозчиков клиенты электричек не представляют никакого интереса. Пассажиры электричек и не поедут на коммерческих рейсах, им это дорого. А если взвалить на автобусный бизнес все социальные льготы — этот бизнес не выдержит, да и не захочет выдерживать.

По идее, если уж отказываться от электричек как социального транспорта — нужно продумывать альтернативную систему социальных перевозок. Это очень серьезный и дорогой проект. В принципе, можно внедрить мультимодальный подход к транспортной системе: отдельное управление возьмет на себя межвидовую координацию транспорта. А этого не было даже в лучшие советские времена, а сейчас не будет и подавно. Потом, надо считать, сколько это стоит денег, как вписать социальные льготы, хватит ли дорожной сети. Но ничего, скорее всего, не произойдет.

На каком уровне у нас стоит организация транспорта — можно увидеть, если посмотреть на толпы людей у конечных станций метро, стоящих в очереди, чтобы хоть кто-то увез их в окраинные районы города или в ближайшее Подмосковье. Эти «задние дворы» московской транспортной системы весьма неприглядные и «дикие» — и, в отличие от центра, на них всем до лампочки.

А вообще-то интегрировать разные виды пассажирских перевозок в одну систему можно, и на эту тему есть мировой опыт. Например, так называемые транспортные союзы в городах Германии с 60-х годов. В них включены и железнодорожные перевозки, и городской транспорт, и пригородные автобусы. Главные элементы таких систем — единая тарифная система и скоординированные по месту и времени пересадки.

Это действительно прекрасная вещь: в частности, во многих европейских мегаполисах реализована интеграция всего рельсового транспорта: трамвая, метро, городских железных дорог и пригородных электричек. Трамвай, скажем, запросто въезжает в систему метро. При этом владельцы у всех этих рельсовых систем разные.

Интересно, что это делается не по прямым приказам правительства — хотя государство и муниципалитеты в этом, конечно, заинтересованы. Правительство было инициатором и утверждало планы такой интеграции, но союзы эти организовывали компании-перевозчики, в числе которых были и частные, и муниципальные. Город к этому, конечно, их усиленно подталкивал.

Но делать это административно — мертвая затея: такая система будет питаться госдотациями, а если они иссякнут — ведь в большинстве провинциальных городов денег у властей немного — сломается и транспортная система".

Отметим, что в России, с ее расстояниями и плотностью заселения, сам по себе выход на железнодорожные пути никогда в истории не являлся правонарушением. В то же время, в некоторых европейских странах, например, в Великобритании, где существовали изначально частные железные дороги, до сих пор действуют принятые в XIX веке правила, запрещающие нахождение посторонних на землях некоторых железнодорожных компаний. Кроме того, весьма суровым правонарушением выход на пути считается в некоторых штатах США — там существует и специальная железнодорожная полиция, наделенная во многих районах правом арестовывать и подвергать взысканию нарушителей границ железной дороги. В указанных странах выход на пути считается серьезным правонарушением, сравнимым с вождением в нетрезвом виде.

Тем не менее, в России доселе не было попыток запретить нахождение посторонних на любых железнодорожных путях. Сейчас нарушением считается лишь нахождение посторонних на мостах, в некоторых местах станций и т. п. «стратегических» точках дорог. Тотальный же запрет на появление посторонних на путях в России пытались ввести только немецкие оккупанты: в 1941−43 годах, когда на территории СССР некоторые железные дороги были захвачены, там, как и на всей территории Рейха, действовала железнодорожная полиция. В ее функции входила борьба не только с партизанами и диверсантами, но и с забастовщиками и саботажниками.