Федеральные трассы решено сделать платными

А обслуживать их станут иностранные компании

274

Судя по всему, в конце 2010 года правительство России окончательно определилось: федеральные трассы в стране должны стать платными. О том, что после многих лет «раскачки» искоренением «дорожной халявы» занялись всерьез, можно понять из сводки новостей. И хотя информация о платных дорогах несколько потерялась на фоне беспорядков в столице, сообщения достаточно красноречивы, чтобы делать выводы.

Во-первых, в Санкт-Петербурге в среду появилась первая платная дорога: на открытом для движения участке Западного скоростного диаметра от пересечения с КАД до транспортной развязки в районе Благодатной улицы началась «тестовая эксплуатация системы сбора платы». Это значит, что денег с проезжающих пока не возьмут, но останавливаться около дорожных касс уже придется. Поскольку эксперимент проводится без взимания платы, количество проезжающих по ЗСД вряд ли сократится из-за дорожных касс — так что эксперимент будет, скорее всего, признан удачным, и дорога в скором времени станет платной окончательно. За 46-километровый участок дороги с легковых машин там собираются брать 40 рублей.

Одновременно с этим президент Медведев подписал несколько документов, и один из них — закон с убаюкивающее-бюрократичным названием «О внесении изменения в статью 31 Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» и приостановлении действия отдельных положений законодательных актов Российской Федерации в связи с Федеральным законом «О федеральном бюджете на 2011 год и на плановый период 2012 и 2013 годов».

Документ подписан президентом 13 декабря и не сопровождался громкими обсуждениями и общественными кампаниями — а между тем, речь идет, не много, не мало, о полной отмене бюджетного финансирования на строительство, ремонт и содержание федеральных трасс. Причина — простая: в бюджете на дороги (в отличие от олимпийских проектов или поддержки иннограда «Сколково») не хватает средств.

Иными словами, это очередной «секвестр» расходной части бюджета — заявлен он как временный. Но логика российской системы управления говорит, что если средств по той или иной статье расходов не давать в течение года — то вернуть финансирование чрезвычайно трудно, а то и бесполезно, ведь многие бюджетополучатели просто «вымрут» или перейдут на другие источники финансирования.

Вот текст нового закона, он вполне недвусмысленный. Предлагается приостановить финансирование по «

2) части 4 статьи 62 Федерального закона от 8 ноября 2007 года N 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (Собрание законодательства Российской Федерации, 2007, № 46, ст. 5553; 2008, № 20, ст. 2251; № 30, ст. 3597; 2009, № 52, ст. 6427; 2010, № 45, ст. 5753) в части обеспечения расходов на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения в размере ста процентов. ".

Приведем исходный текст закона, он звучит так:

4. Формирование расходов федерального бюджета на 2011 год и последующие годы на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, рассчитываемых по установленным нормативам финансовых затрат на капитальный ремонт, ремонт и содержание автомобильных дорог федерального значения, осуществляется исходя из необходимости обеспечения данных расходов в размере ста процентов.

Иными словами, речь идет о том, что правительство снимает с себя обязательства содержать федеральные трассы в исправном для езды состоянии. Если денег в бюджете хватит — что-то сделают, если нет — казна не виновата. Учитывая, что экстренных трат в России всегда более чем достаточно, дорожникам из бюджета перепадут сущие крохи.

Цена вопроса, между тем, составляет довольно значительную сумму — в бюджет на дорожное строительство и ремонт было заложено 56,8 млрд рублей, а Минтранс планировал попросить правительство увеличить расходы на автодороги почти вдвое — до 100 млрд. Отметим, что обозначенная сумма предназначалась именно на ремонт — от строительства новых трасс за федеральный счет отказались еще ранее из-за той же нехватки финансирования.

Заметим, что в федеральной дорожной программе на развитие предусмотрена сумма в 193,5 млрд рублей в 2011 году, а в 2012 и 2013 году — 124,8 и 188 млрд рублей соответственно. В текущем же году вместо первоначально запланированных 370 млрд рублей на дороги будет потрачено 274 млрд.

Еще несколько месяцев назад Минтранс пытался пролоббировать увеличение расходов на дороги. Сейчас, очевидно, делать это придется вне рамок федерального бюджета. Среди прочего, ведомство рассматривает возможность создания специальных дорожных фондов. Тем более, что в мае этого года с инициативой создания целевого фонда в рамках российской бюджетной системы выступил премьер-министр Владимир Путин.

Новая структура, как предполагают в Минтрансе, будет пополнять фонды за счет части налогов, например, транспортного, и за счет акциза на топливо. Туда же будут направляться и импортные пошлины на автомобили и шины. В июле о создании целевых дорожных фондов в России с января 2011 года также заявил руководитель Федерального дорожного агентства Министерства транспорта РФ Анатолий Чабуни.

Однако, помимо запуска дорожного фонда, предполагалось, что в федеральные трассы будут вкладываться огромные деньги из госбюджета. Так, за шесть лет с 2010 по 2015 правительство собиралось потратить на строительство новых и капитальный ремонт существующих трасс 3,25 трлн рублей.

Полностью лишившись федерального финансирования, федеральные трассы за год неминуемо придут в упадок. Даже сейчас, по мнению научного руководителя НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаила Блинкина, дорожная сеть в России деградирует. На ее содержание необходимо тратить по 1,2−1,5 трлн рублей в год, заявил эксперт. При этом система целевых дорожных налогов как основа финансирования отрасли — в целом хороша и зарекомендовала себя во многих развитых странах мира.

Найти эти деньги, возможно, помогут бизнесмены — но, очевидно, вкладываться в бесплатные дороги они не будут. Пилотными проектами госкомпании «Автодор» уже в начале этого года были назначены трассы М4 («Дон») и М1 («Минск») — уже известно, что половина последнего шоссе будет платной. Они будут реконструироваться «Автодором» на коммерческой основе, и многие их участки станут платными.

При этом «Автодор» будет не столько стоить и ремонтировать трассы за собственные деньги, но намерен передавать реконструируемые участки в концессии иностранным компаниям «Автодор» также намерен привлекать операторов на платные участки через проведение международного конкурса, — сообщил в интервью «Российской газете» зампред правления «Автодора» Сергей Кельбах. — Госкомпания уже обратилась к 12 крупнейшим европейским компаниям — испанским, французским, итальянским, австрийским. Под управлением каждой из них находится не менее тысячи километров дорог. Шесть из них уже откликнулись на наше предложение. Конкурсная процедура займет весь 2011 год. Сам конкурс объявим к весне, ориентировочно в конце февраля.

А с 2012 года у нас начнут появляться иностранные компании, которые будут операторами коммерческих и бесплатных участков. Всю трассу «Дон» разделят на три операторских участка: Московская и Тульская области, Липецкая и Воронежская области, Ростовская область и Краснодарский край", — заявил менеджер.

Длительность контрактов с иностранными концессионерами составит от 12 лет. Российские компании в качестве генподрядчиков не рассматриваются, их ждет участь субподрядчиков: как пояснил Кельбах, рабочую силу иностранцы с собой не привезут. А помимо дорог, операторы трасс будут контролировать и придорожную инфраструктуру, то есть кафе, мотели, АЗС, туалеты и т. п.

Между тем, до реального запуска автодоровских концессий остается не меньше года. А деньги на ремонт и содержание федеральных трасс перестают выделять уже сейчас, в начале 2011-го. Как проживет российская дорожная отрасль этот год — неизвестно, но транспортники уже строят неутешительные прогнозы.

«Весной каждый год наши дороги — как минное поле, частники-дальнобойщики весной некоторые трассы просто не берут, да и запрет действует на многих дорогах, — рассказал „СП“ липецкий транспортник Алексей Р. — Но обычно к началу — середине мая дороги все же латают до такого состояния, что ехать можно. Не представляю себе, что будет, если „федералки“ не будут ремонтировать целый год. Для техники и людей это будет просто убийство».

Напомним, что введение платы за пользование дорогами как способ снять с бюджета бремя их содержания — один из древнейших европейских способов извлечь прибыль для казны королей и городов. Чаще всего плату взимали за проезд мостов — их было мало, стоимость постройки каменного моста в Средневековье была запредельной, поэтому владельцы «отбивали» расходы на мост с помощью платы за проезд, а также аренды обочин (на них располагались торговые точки).

Между тем, уже в XVIII веке — процесс совпал с развитием национальных государств — в Европе многие дороги перешли в общественное достояние, и проезд по ним для граждан/подданных государства был свободным. Кстати, одним из ориентиров для тогдашней Европы служила Россия, где платных дорог (за исключением мостов) не знали и во времена ордынского ига. Причина «дорожного социализма» была в том, что государства Европы опытным путем обнаружили: бесплатные дороги дают куда больший доход с оборота в экономику города (государства), чем платные — с каждого проезжающего. В итоге, чтобы не превратиться в захолустья, плату за проезд по шоссе отменили и самые упорные.

Новые времена настали в ХХ веке, особенно во второй его части, когда некоторые дорожные сооружения стали слишком высокотехнологичными и дорогими, чтобы их могло строить государство. Подоспела и приватизация дорожной отрасли в некоторых государствах. В результате, если в таких странах, как Германия, федеральная система автобанов бесплатная, то в Великобритании или Испании многие скоростные дороги платные. В США оба типа представлены примерно поровну.

Другой вопрос, что практически везде в мире платная дорога подразумевает наличие бесплатного объезда — это своего рода дань социалистическим представлениям XIX-ХX века. В России до 2010 года было предусмотрено то же самое — платный участок дороги мог работать только тогда, когда обеспечивался бесплатный альтернативный вариант. Сейчас от этого правила решено отойти — и это показывает, что с идеями социального государства нынешних руководителей России ничто не связывает.