«Заслуга Гаева — метро в Москве не развалилось»

Дмитрий Гаев, руководящий Московским метрополитеном с 1995-го по 2011-й год, официально по собственной инициативе был освобожден от занимаемой им должности. На его место распоряжением правительства Москвы назначили Ивана Беседина.

Дмитрия Гаева проводили на пенсию ещё на прошлой неделе — в СМИ попала информация о том, что руководитель столичной подземки отстранён от должности. Называлась и фамилия его преемника, руководителя Калининградской железной дороги Ивана Беседина. Однако, сам Гаев эту информацию активно опровергал.

Дмитрий Гаев руководил метрополитеном 15 лет — с 1995-го по 2011-й. Его замена проходит в фирменном стиле мэра Москвы Сергея Собянина: на место старого «лужковского» кадра ставится человек из региона, «варяг», имеющий минимум связей со столичными элитами.

Причиной смены руководства СМИ называют итоги ревизии Счётной палаты. По словам аудитора ведомства Сергея Рябухина, за три года работы метрополитена были выявлены финансовые нарушения на сумму в 3,3 млрд рублей. Согласно результатам проверки, выручка предприятия за последние три года росла исключительно за счет индексации тарифов при общем сокращении пассажиропотока с 2,5 миллиардов человек в год до 2,3 миллиардов.

С новым начальником Московского метрополитена Иваном Бесединым заключён трудовой контракт на пять лет. В 1999—2000 годах Беседин являлся первым заместителем начальника Московской железной дороги. В 2000—2001 годах он был заместителем председателя комитета Организации сотрудничества железных дорог (Варшава, Польша). В 2002—2003 годах назначен статс-секретарь-заместителем председателя ФЭК России. В 2003—2006 годах — стал директором ФГУП «Всероссийский НИИ железнодорожного транспорта». С 2006 года — начальник Калининградской железной дороги-филиала ОАО «РЖД».

Руководитель профсоюза Московского метрополитена Светлана Разина рассказала «СП», что Беседин — не первый «железнодорожный» кадр, попавший в систему метрополитена. Она считает, что «варяги» очень тяжело вникают в специфику подземки, и новому руководителю придётся серьёзно постараться, чтобы соответствовать уровню предшественника.

«СП»: — Как вы считаете, замена Дмитрия Гаева на железнодорожника — адекватный шаг?

— Мы уже сталкивались с подобными руководителями. Когда железная дорога стала разваливаться, оттуда стали набирать менеджеров — сначала одного, потом другого, третьего.

Метрополитен — это тоже железная дорога, но специфическая. Отличий очень много, и они её не учитывали. Сейчас с железной дороги в московской подземке начальник подвижного состава, главный ревизор, в одном из депо пригласили бывшего менеджера с ж/д.

Такому руководителю необходимо вникать во все самые мелкие нюансы, пройти снизу доверху всю систему, увидеть всё своими глазами. Это никому не интересно. Есть руководители, у которых большой опыт работы, хорошее образование внутри системы метрополитена, но повышения они получить не могут. Они самостоятельны, поэтому и неугодны.

«СП»: — Если говорить о стиле управления Дмитрия Гаева — что плохого и что хорошего было при его руководстве?

— При Гаеве подбор руководящих кадров проходил по знакомству, по родству. Ряд руководителей, на мой взгляд, просто не соответствует занимаемым должностям.

Если такого человека, например, за какие-то нарушения снимают с должности в одном депо, его перемещают в другое депо, и назначают на ту же должность. Это ненормально. Из Филей в Северное, из Владыкино — в Черкизово, и так далее.

«СП»: — Это кумовство расцвело при Гаеве?

— Оно было и раньше, но как массовое явление — именно при нём.

У меня есть архив, в котором хранится наша переписка с руководством. Вот обращение машинистов, датированное 1995 годом — как раз в тот год Гаев стал руководителем. Читаю: «Предавать гласности все факты нарушений и аварийных ситуаций. Провести экстренную замену аварийного состава. Обеспечить машинистов нормальным режимом труда. Провести комплексную финансовую проверку. Прекратить ущемление прав членов профсоюзов». Эти требования абсолютно актуальны и сейчас — мало что изменилось. Да, часть вагонов заменили — те, что были с трещинами. Зато режим труда за это время стал гораздо тяжелее.

---

Научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает Дмитрия Гаева человеком, спасшим и метрополитен, и Москву как целое — поскольку другие транспортные системы города, в отличие от подземки, пришли в упадок. Но проблемы метро не решатся с заменой менеджмента — уровень принятия решений находится выше.

— За те 15 лет, в течение которых Гаев руководил метрополитеном, эта система не развалилась. Это гигантская заслуга Гаева и других людей, которые там работали по проектным, технологическим, организационно-финансовым и так далее. Система не развалилась — и благодаря этому Москва не разделилась на никак не связанные между собой кусочки. Город сохраняется только благодаря наличию метрополитена — это абсолютно неоспоримый факт.

«СП»: — Других систем нет?

— У нас наземный транспорт за это время стагнировал — вместо единой сети присутствуют какие-то кусочки. Сняли рельсы — и нет трамвайной сети. Метро же во всех передрягах последних лет сохранилось как единая транспортная система, работающая регулярным образом.

Но при этом же метро переполнено жуткими, тяжёлыми многолетними проблемами. Это система «старого покроя», она строилась как объект двойного назначения — это не только транспорт, но и убежище на случай атомной войны. Поэтому устройство метро, особенно в центре, с точки зрения эффективности оставляет желать лучшего. Впрочем, это произошло ещё до рождения Гаева. Это и огромное заглубление, и большие перегоны между станциями. Из-за этого нам приходится до метро добираться наземным транспортом. Любая поездка становится тримодальной — сначала пешком, потом автобусом-троллейбусом, и только потом в метро. В других столицах всё иначе.

«СП»: — Станции в пешей доступности?

— Конечно. А мы этого физически не можем сделать.

Есть вопрос сетевого развития — в Москве существуют пятачки территории, вообще не охваченные системой метрополитена. Как из этого выходили зарубежные города последние десятки лет? Происходила интеграция всех видов рельсового транспорта: метрополитена, железных дорог, современных трамвайных систем — LRT. Это придумали немецкие специалисты 20 лет назад, и система стала хитом в развитии транспортных систем больших городов.

Мы этот тренд просто упустили — мы снимали трамвайные пути, электрички никак не состыкованы со станциями метро. Никаких пересадочных узлов, никакой продуманной логистики.

«СП»: — Но это ведомственные противоречия — метрополитен одна организация, наземный транспорт — другая, железная дорога — третья.

— Для меня и как для горожанина и как для транспортного учёного малоинтересны все эти противоречия. Эти проблемы существовали во всех городах мира, и как-то эти стыковки осуществлялись, как-то договаривались. Рано или поздно эта проблема должна встать в повестку дня — без этого современные мегаполисы попросту не живут. Этим должен заниматься новый глава метрополитена, естественно, в контакте с новым вице-мэром по транспорту.

Предстоит решать земельные проблемы. Окрестности любой периферийной станции метрополитена в любом городе мира — это огромный пересадочный узел, с перехватывающей парковкой, пассажирскими терминалами для автобусов и так далее. Это не просто большая остановка — целая система с травелаторами, многочисленными спусками под землю и прочими удобствами.

В советское время под эти цели были зарезервированы большие участки земли — и всю эту территорию попросту застроили.

«СП»: — Сейчас убрали киоски. Это помогло?

— Киоски — это прыщики. Иногда они стояли совершенно наглым образом и правильно, что их убрали. Иногда это был административный восторг. В любом случае это вопрос второстепенный. В первую очередь надо привести в порядок систему транспортных узлов вокруг станций метрополитена.

Это, конечно, не внутренняя проблема метрополитена. Но этот вопрос должен быть поставлен именно со стороны руководства метро. Внутри метро есть тяжелейшие задачи: ни один начальник не озвучит эту мысль, но специалист должен сказать. То, что мы сейчас возим людей на любое расстояние, и это стоит дешевле доллара, это ненормально. Фактически мы перекладываем стоимость поездки с пассажира на налогоплательщика.

Сейчас предусмотрено механическое наращивание веток метро. С одной стороны это замечательно, с другой стороны мы понимаем — пересадочные узлы просто этого не выдержат.

«СП»: — Вы говорите, что Гаев с одной стороны сохранил систему, с другой — её несколько законсервировал, подморозил, я правильно понимаю?

— Это нельзя ставить в вину одному человеку. Метро не может развиваться по инициативе своих топ-менеджеров, игнорируя политику города в целом. Даже в самых либеральных странах не бывает такого. Гаев абсолютно компетентный человек, он много лет был председателем секции метрополитена Международного союза общественного транспорта, а туда по блату не берут. Он всё прекрасно понимает: и проблемы пересадочных узлов, и топологии сети, что старомодная радиально-кольцевая система плохо работает. Но любое решение в этой области — это городской бюджет и миллиарды долларов.

На своём уровне эти вопросы он прекрасно понимал, но решить — не решил.

«СП»: — А сейчас эта замена на человека с железной дороги — этот человек явно менее профессионален.

— Новому человеку будет очень трудно. Опыта работы в городских транспортных системах у него никакого — он чистой воды железнодорожник. Это родственные транспортные системы, но при этом очень разные. У него преимущество незамыленного взгляда. Я ему желаю успехов и надеюсь, что ухудшений не будет. Будет ли лучше — увидим.

Фото: metro-photo.ru, liveinternet.ru, quantum