Рабочие АвтоВАЗа начали забастовку

На единственном оставшемся в живых российском легковом автогиганте вновь началась забастовка. На сей раз «итальянская» — то есть 600 рабочих АвтоВАЗа не бросили свои станки, а просто отказались работать сверхурочно. Они недовольны тем, что им не выплачивают премии за качество продукции — которая составляет около 1/5 зарплаты.

При этом качество продукции бастующего цеха, за которое и должны были выплачивать премии, действительно оказалось сниженным, и это признают сами рабочие. То есть, глядя на ситуацию извне, можно даже позлорадствовать — не всё бракоделам получать надбавки «за качество» при отсутствии самого качества. Можно даже порадоваться успехам новой команды управленцев ВАЗа, которая, очевидно, при помощи стратегических партнеров из Renault-Nissan, жесткими методами борется за дисциплину.

Как водится, однако, у проблемы есть и вторая сторона. О ней рассказал в интервью «СП» Пётр Золотарёв, председатель независимого вазовского профсоюза «Единство». По его словам, рабочие признают снижение качества, но убеждены — для его реального повышения нужны не столько «оргвыводы» в отношении рабочих, сколько системные изменения:

«СП»: — Расскажите подробнее о проходящей на заводе «итальянской забастовке».

— Два месяца работники цеха 14−1 металлургического производства не получали премию за качество. В продукции постоянно замечали какие-то недоработки, дефекты. И работники решили организованно отказаться от переработок, которые и являются основной причиной снижения качества. Людей заставляли выходить сверхурочно, работать и в праздничные, и в выходные дни. Это несправедливо. Люди полагают, что основная вина в этом — работодателя.

«СП»: — Но ведь качество выпускаемого металла и впрямь ухудшилось?

— Когда два года назад объемы производства упали в связи с падением спроса на автомобили, работодатель сократил часть работников; кого-то перевели в дочерние предприятия, пенсионеров просто уволили… А потом объем производства увеличился — в связи с программой утилизации и так далее. А новых людей не набрали. В результате при докризисном объеме производства работников стало меньше. Ну и пришлось работодателю нанимать по срочным трудовым договорам временных работников. А временные они и есть временные, качества от них не дождешься.

«СП»: — Временных — то есть гастарбайтеров?

— Не знаю, не видел — меня на производство не пускают, хотя по закону и должны…

«СП»: — А качество работы штатных сотрудников при этом не изменилось?

— Дело в том, что система организации и оплаты труда у нас еще с советских времен подразумевает коллективную ответственность. Если кто-то не выдал качество — весь цех лишают премий. Но работники возмущаются — брак-то допустил не я, почему меня-то лишили этой премии? Размер этой премии — 2−3 тысячи рублей. Поэтому все так и возмутились.

Хотя мы всё время спорили с работодателем по поводу этой коллективной ответственности и требовали, чтобы в соответствии с 132-й статьей нынешнего Трудового кодекса оплата труда каждого зависела бы только от его вклада в качество. Но руководство завода сослалось на право работодателя совместно с профсоюзами создавать локальные нормативные акты. Вот они и создали… Так что всё законно.

Такие ситуации, понятно, порождают конфликты.

«СП»: — Недавно на АвтоВАЗ пришли стратегические партнеры из Renault. Изменилась ли ситуация на заводе, почувствовали ли работники новую политику?

— Да, изменилось. Рабочие говорят о том, что ужесточилась дисциплина. К каким-то мелким нарушениям, которые раньше никого не интересовали, теперь предъявляются претензии. Требуют объяснений — почему ты здесь, а не там… Время работы строго регламентировано. При этом зарплата не изменилась.

«СП»: — То есть она получается ниже, чем должна бы быть при качественной работе? А ведь раньше на ВАЗе были неплохие трудовые условия. Когда они изменились?

— Это произошло довольно давно, в конце 90-х. Мы тогда делали статистику по работодателям города Тольятти, и вдруг обнаружили на рубеже десятилетий: на нашем заводе средний заработок упал по сравнению с другими предприятиями. Позже вышло обращение одного из вице-президентов АвтоВАЗа, который сокрушался и возмущался, а также призывал малые предприятия города не перекупать сотрудников завода за высокую зарплату. Мол, мы их обучаем, а вы их перекупаете. Это, на мой взгляд, показывает, что возможность поднять зарплату на ВАЗе есть, а вот желания нет. И держат эту низкую зарплату в достаточной степени искусственно.

«СП»: — Если не секрет, сколько получает рабочий на АвтоВАЗе?

— Средняя зарплата составляет 12−13 тысяч рублей. Это если работать в урочное время. Если «рубиться» почти что без выходных и праздников, то — вот одна из наших женщин на сборке получает 20 тысяч. С переработками, со всеми делами, работает почти что за двоих. Цены в Тольятти приблизительно на уровне Питера.

«СП»: — Связана ли такая политика с московской командой менеджеров?

— С приходом московской команды отношения на предприятии, конечно, ужесточились. При этом ожидаемого результата — конкурентоспособного автомобиля — так и не появилось.

«СП»: — Почему?

— Видимо, причина в неправильном управлении. Не могут организовать эффективную работу предприятия. В этом обвиняли и команду Каданникова… Помню, когда его предлагали на пост вице-премьера, кто-то из журналистов спросил — Владимир Васильевич, вы готовы к такой должности? Он тогда сказал прекрасную фразу: «Нет, я не понимаю таких вещей — когда в одном месте стукнешь, в другом отражается». Это и есть точное описание руководства АвтоВАЗом. Менеджеры не знают, какие последствия могут быть из того шага, который они делают.

«СП»: — Если оставить жесткую дисциплину, но поднять при этом зарплаты — качество машин улучшится?

— Думаю, да. Люди, в целом, не против дисциплины — это нормально, чтобы не заниматься посторонними делами на производстве. Просто еще и дело надо организовать так, чтобы люди постоянно были при работе. Чтобы труд был безопасным и не чрезмерным. Не те меры, что сейчас, когда при увеличении объема работы тупо перегружают людей за ту же зарплату, вместо того, чтобы увеличить штат или применить какую-либо технологию, позволяющую сэкономить усилия.

Поэтому мы и призываем работодателя, правительство, чтобы увеличить зарплату

«СП»: — Что больше вредит работе завода — низкие зарплаты или чрезмерные нагрузки?

— Думаю, что последний фактор важнее. Физически невозможно качественно выполнить то, что возлагается на работника. Это очень раздражает людей, нервирует.

«СП»: — Как вы оцениваете условия работы у конкурентов ВАЗа — например, у фордовского завода во Всеволожске?

— Фордовский профсоюз — это наша гордость. Работники-новобранцы получают оклад (без премий, без переработок) — в 26 тысяч 148 рублей. Это рабочие профессии. Самые квалифицированные рабочие получают 60 тысяч. Вот это называется — профсоюз работает.

«СП»: — Люди постоянно готовы к забастовкам?

— Не только забастовки, конечно. Есть разные методы. Главное — на заводе нужна постоянная организованная структура. И угроза акций протеста отрезвляет работодателя. Потому что если конфликт — то люди возьмут и все вместе просто сядут и будут сидеть, пока их требования не удовлетворят.

«СП»: — Кто мешает «Единству» также прессинговать руководство АвтоВАЗа? У вас меньше людей?

— Нашему профсоюзу уже 20 лет, кстати — и во многом именно по нашему образцу организовывали профсоюз «Форда». Другое дело, что у них все наемные работники сразу пошли в независимый профсоюз. А у нас есть профсоюз еще старый, ФНПРовский, «Автосельхозмаш». Вот они, конечно, мешают. Они вместе с работодателем дружно давят нас. У «Форда» же старого профсоюза нет.

А мы, например, сейчас оспариваем в суде коллективный договор между дирекцией завода и профсоюзом: «большой» профком по закону обязан приглашать нас для участия в переговорах с руководством предприятия. Но они опять подписали на 2012 год «пустой» коллективный договор, неинтересный работникам. Мы решили его оспорить.

А для них включить в договор нас — означает нас признать легитимным игроком. Это даст нам большую свободу. А чтобы не делать этого, надо прессинговать работников — заставлять их выходить из реально независимого профсоюза. Под страхом наказания, увольнения.

---

Отметим, что в официальном профсоюзе АвтоВАЗа отметили, что сегодняшнюю ситуацию никак нельзя назвать «итальянской забастовкой». Как заявил журналистам глава профсоюза Николай Карагин, вопрос встал после того, как работники одного из подразделений получили расчетные листы и посчитали, что им необоснованно снизили премию по качеству. «Сейчас создана рабочая группа, которая разбирается в данном вопросе. Если она решит, что снижение было необоснованным, премия будет выплачена», — отметил Карагин.

Напомним, что проблемы с качеством автомобилей на Волжском автозаводе наступили приблизительно через 10 лет после открытия завода — примерно тогда, когда предприятие перестало быть элитарным в масштабах страны и превратилось в «одно из» ведущих. Тогда, в начале 1980-х годов, целый ряд ключевых деталей «Жигулей» и «Нив» был подвержен быстрому износу, качество, например, крестовин кардана и распределительных валов было нестабильно. В это же время снижению качества способствовали массовые хищения деталей с завода и от площадок магазинов — в результате покупателям могли доставаться автомобили без дефицитных зеркал, «дворников», запасных колес и т. п.

Проблемы с узлами и агрегатами, как и дефицит запчастей, удалось преодолеть к началу 90-х годов, с переходом к рыночной экономике. Однако в этот же момент сильно упало качество металла (экономия на сырье и времени обработки), покраски (по аналогичной причине) и сборки (зарплаты рабочих всерьез отстали на фоне галопирующих цен и процветавших в тогдашнем Тольятти «черных» и «серых» автодилеров. При этом «Лады» теперь сравнивались по качеству не с «Москвичами» и «Волгами» (которые ВАЗ по качеству превосходил), а с европейскими и японскими иномарками.

В результате к концу 1990-х — началу 2000-х годов на уровне массового сознания закрепился имидж автомобилей из Тольятти как архаичных по конструкции и плохо собранных «ведер с гайками». При в целом стабильном качестве продукция ВАЗа неизменно оказывалась классом ниже зарубежных машин сравнимой категории. Однако, пока цены на «Лады» держались ниже самых доступных иномарок, существовал обширный рынок потребителей тольяттинских авто.

Побороть архаичность конструкции на АвтоВАЗе пытаются уже второе десятилетие — и, в целом, небезуспешно. Что касается качества сборки, то оно с усложнением конструкции не справляется, и сейчас отвратительная сборка — главная, кроме имиджа, претензия к «Ладам» со стороны потребителей.

Причины же столь низкого качества сборки — очевидно, комплексные. И версия тольяттинского профсоюза — о том, что менеджмент завода делает качество машин заложником собственной «оптимизации издержек» за счет рабочих — внушает больше доверия, чем общеупотребительный миф о том, что Россия — проклятое место для любого сложного производства.

Фото: lada-auto.ru