Бывший пилот погибшего Як-42: «Левитин в авиации ничего не понимает»

«Свободной прессе» удалось разыскать человека, который знает о разбившемся под Ярославлем самолете практически все. Летчик-испытатель 1-го класса Константин Малинин не раз поднимал эту машину в воздух. Сейчас ему 58 лет, он продолжает летать, но уже в качестве командира корабля авиакомпании «Як-Сервис». Той самой, которая эксплуатировала погибший Як-42.

Малинин поделился своей точкой зрения на причины трагедии. Они, на его взгляд, кроются не в техническом несовершенстве техники, а в системном кризисе, который охватил нашу гражданскую авиацию:

— Если сейчас, допустим, остановить парк самолетов Як-42 — просто остановить их, ну, таким волевым решением, а волевое, оно обычно либо бестолковое, либо политизированное — это будет определенно локальная катастрофа. Мы выведем из эксплуатации очень хороший и очень надежный самолет, и мы лишим людей работы, вместо того, чтобы разобраться, а что, собственно, происходит в нашей авиации. Понимаю, сегодня у всех нервы на пределе — произошла катастрофа, погибли люди, в стране трагедия. Говорить о кризисе отрасли, вроде бы не время. Тем не менее, замалчивать все дальше просто нельзя: необходимо плавно и аргументированно донести до нашего общества, что жизни наши в руках у дилетантов, у тех, кто ничего не понимает.

«СП»: — Вы хотите сказать, что проблема гражданской авиации в том, что ею руководят люди, которые в ней не разбираются?

— А разве не так? Министр Левитин — кто? Железнодорожник, и то в прошлом. Дальше. Его заместитель Окулов, зять Ельцина. Да, он руководил «Аэрофлотом», но он человек «семьи». Безвольный, сам ничего не решает. Нерадько, который сейчас руководит Росавиацией, специалист по расследованию летных происшествий. Но он кем только ни работал: его ставят на одно место, на другое. Кадры в Росавиации менялись за последние пятнадцать лет несколько раз. Да и сама служба сменила около семи названий. Каждый год меняется название, каждый год ставят нового руководителя, он ничего сделать не может, потом его снимают. Но самое-то страшное, что министр (я говорю о Левитине) в авиации ничего не понимает, более того, он ее еще и не любит. Это его головная боль. Второе — это то, что генеральные директора авиакомпаний, как правило, или бортпроводники бывшие, или коммерсанты, или юристы. Вы представьте себе: допустим, я, летчик-испытатель, стал главврачом больницы. Ну, что это за больница будет?

«СП»: — Проще говоря, мало профессионалов?

— Вот именно, — бывшие бортпроводники, бывшие коммерсанты, причем даже не авиационные коммерсанты, а коммерсанты из другой какой-нибудь отрасли. Но руководство — это не только начальники каких-то там «верхних» служб. И в низших подразделениях любой авиакомпании, дай Бог, половина начальников имеет отношение к авиации. И это тоже беда.

«СП»: — Это никак нельзя исправить?

— Можно. Выгнать всех к чертовой матери. Как еще все исправить? Но вообще-то не так сложно все. Всего лишь надо принять четкие критерии для генерального директора. То есть, конкретно записать, что генеральным директором авиакомпании может быть только человек с авиационным образованием, желательно, с профессией пилота, как это раньше было, в советское время. Или авиационный техник. Авиационное образование — это главное условие. Человек c другим образованием тоже может работать в авиации, но пусть он работает по своей специальности: если он бухгалтер — в бухгалтерии, если юрист — в юридическом отделе. И все. Это элементарно.

«СП»: — Если все так просто, почему это не делается?

— Рыба гниет с головы — банально, но так оно и есть. Должна быть политическая воля. Должна быть нравственная воля. Если хотите, скажу: мы должны быть националистами, в смысле, мы должны быть национально гордыми людьми. У нас великое прошлое. Мы должны кончить считать деньги, а заниматься делом. Должны заняться «чисткой сараев», как говорил профессор Преображенский, и вот, когда мы займемся этой чисткой, разруха пройдет. В противном случае будет еще хуже.

«СП»: — Что это значит? Самолеты наши еще чаще будут падать?

— Еще как. Летного состава ведь тоже нет. Мне, к примеру, 58 лет, и я не самый старый из командиров кораблей на серьезных самолетах. А «подпорки», так называемой, из молодежи - нет.

«СП»: — Странно, профессия ведь всегда считалась престижной…

— Да, раньше мальчишки, действительно, хотели быть летчиками. Но вот в 90-е годы такой мальчишка поступает в летное училище, заканчивает теорию, а потом ему говорят: «Вот если папа твой заплатит за керосин, ты будешь летать (это я не придумываю, так было на самом деле), а если папа за керосин не заплатит, сиди на земле». Так и получалось: теорию проходили, а потом по пять-шесть лет искали деньги, чтобы пройти летную программу. И то, эта летная программа была не 100 часов, как положено, а сколько денег наберет. Это писали 100, а на самом деле, хорошо, если у курсанта было три-четыре полета. Дальше что? Он приходил в авиакомпанию. Но в авиакомпании как мы раньше летали? Нам сначала давали самолет маленький, потом больше, потом еще больше и т. д. В результате человек становился профессионалом. А чтобы стать классным летчиком, надо 15 лет. Сейчас приходят вторые пилоты: вот у меня в авиакомпании пять человек пришло, четверо — на выброс. Он летать не может, его не научили. И я что должен его учить летать с пассажирами на борту? Я не буду его учить, я буду сам летать. А раньше были и аэродромы, и тренировки. Сейчас денег нет в авиакомпаниях, никто этими вещами не занимается.

«СП»: — Получается, что экономят, в конечном счете, на жизнях пассажиров?

— Конечно. Ну, что вы? Ведь ужас происходит. И об этом все говорят. Бесполезно… Там не достучишься. Там — деньги, нефть, газ, выборы, перевыборы, народный фронт, не народный фронт.

«СП»: — Константин Николаевич, если вернуться к катастрофе под Ярославлем: какие, на ваш взгляд, здесь могут быть основные версии?

— Основных три. Первая — стабилизатор. Ведь уже понятно, что они не могли довольно долго оторвать машину от земли. А что такое стабилизатор? Он снимает усилия при управлении. Вот они его оставили, допустим, в нулевом положении, а там должно быть девять градусов. Они не могли оторвать переднюю стойку, а усилия колоссальные, машина уже не останавливается, бежит, а они ее пытаются оторвать. А потом, когда они пробежали там три четверти полосы, уже прекращать бег нельзя, потому что влетишь в препятствия. Вот они как-то отодрали, видимо, на кочках уже, на грунте, и влетели в мачту. Потому что он не набирал высоту. Второй вариант — некачественное топливо. Попробуйте в бак автомобиля залить плохой бензин, двигатель, то вибрирует, то не запускается, то глохнет. Могла быть неисправность не двигателя, а двигателей. Но это почти невероятное событие, тем более на этом самолете, потому что этот самолет сверхнадежный. Если, скажем, посмотреть общую статистику, мировую, то ни одной катастрофы по вине самолета не было. Да, были катастрофы из-за плохих погодных условий — в тумане, например, заходили на посадку. Но из-за самого самолета нет, такого не было с 1981 года. Только по человеческому фактору, так называемому. Самолет-то прекрасный. Но два двигателя отказать одновременно не могут, по разным причинам, только по одной причине. Значит, могли птички попасть. Могла накрыться автоматика — электронное управление (ИСУ), и надо было перейти на ручное управление. Могли это пропустить…

«СП»: — Вы еще упоминали как-то про специальное табло в кабине пилотов?

— Оно называется «К взлету не готов». Если какие-то неполадки на старте, оно загорается, предупреждает экипаж: что-то не так. Но, возможно, если солнце было очень ярким, никто просто не обратил внимания, что табло было включено.

На снимке: Президент России Дмитрий Медведев (слева), президент ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация» Алексей Федоров (второй справа) и министр транспорта России Игорь Левитин (справа) во время посещения предприятия компании «Авиастар-СП», образованного на базе самолетного производства «Ульяновского авиационного промышленного комплекса».

Фото: «Александр Миридонов/Коммерсантъ»