Зимой Москва будет ночевать в пробках

В минувшую среду движение в Москве практически остановилось. Ситуация не разрядилась ни в четверг, ни в пятницу. Общий уровень дорожных заторов достиг максимальных значений: 10 баллов по десятибалльной шкале, что означает «город стоит».

Целый ряд экспертов утверждают, что это цветочки, а ягодки ждут столичных автомобилистов в ноябре — декабре 2011 года, когда столицу накроет небывалый доселе транспортный коллапс. Именно так полагает глава центра «Город без пробок» Александр Шумский. Главной причиной мук автомобилистов он считает неправильную организацию выделенных полос для общественного транспорта. Московские власти испортили гениальную идею, уверен Шумский. «Целью чиновников было отрапортовать о появлении 300 км выделенных полос, а правильно и эффективно их организовать и спланировать маршруты общественного транспорта — нет. Будет огромное неприятие того, что сейчас происходит, в том числе с митингами», — полагает транспортник.

Того же мнения придерживается Cергей Канаев, координатор Федерации автовладельцев России (ФАР). «Взрывоопасную смесь готовят давно, — уверен он. — Большинство автовладельцев в городе действительно возмущены появлением реверсивных и выделенных полос, которые тут же начали использовать вездесущие „мигалки“. Выделенные полосы четко показывают, что власть заботят, во-первых, они сами (с „мигалками“), а во-вторых, бабушки-пассажирки автобусов, которые составляют основу российского электората. Остальные граждане их не волнуют».

В самый разгар многокилометровых пробок и возмущения автомобилистов нововведениями равняющихся на западный опыт новых московских властей в сети появилось и заявление пешеходов. Их точку зрения озвучил сопредседатель межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Антон Буслов. Он уверен, что большинство жителей от нововведений только выиграет:

— «Московский центр борьбы с пробками» заявляет, что создание выделенных полос общественного транспорта приведет к транспортному коллапсу в Москве. Я думаю, что настало время защитить молодую демократию на улицах города от подобных «общественных организаций».

Почему я говорю о демократии на улицах, и угрозе для нее? Демократия — есть народовластие — власть большинства. В Москве насчитывается более 3,5 миллионов автомобилей, однако только порядка 800 тысяч из них ежедневно бывают в городе. При кажущейся массовости автомобилепользования личный автотранспорт перевозит в столице менее 20% людей. То есть абсолютное меньшинство в настоящий момент создает все те пробки, о которых так много разговоров. При этом, по данным специалистов-транспортников составивших по заказу Правительства РФ доклад Стратегия-2020, автомобилисты оплачивают посредством всех взимаемых с них сборов всего лишь 40% расходов, затрачиваемых обществом на автомобильную инфраструктуру. В докладе подчеркнуто, что автомобилисты являются второй, после пенсионеров по дотационности социальной группой в стране. То есть все траты на бензин, ОСАГО, косвенные выплаты за ремонты, транспортный налог и так далее покрывает меньше половины того, что тратит государство на автолюбителя.

Как вам это нравится? Подавляющее меньшинство живущее за счет налогов большинства? Большинство жителей, создающие большую же часть налоговой базы — пассажиры общественного транспорта и пешеходы — до последнего времени были вынуждены терпеть пробки вместе с теми кто их создал. Мне кажется, что это называется паразитизм. Поправьте, если я в чем-то не прав… но прежде задумайтесь о статистике. На один автомобиль по нормативам приходится 25 квадратных метров парковочной площади (с учетом всех необходимых зазоров и подъездов), в то время как на работника офиса по нормам отводится всего 8 метров. То есть, чтобы автомобилисты могли приехать на работу на машинах, рядом с каждым офисным небоскребом надо построить в три раза больший для их автомобилей. Одна полоса трамвая способна перевозить до 22 тысяч пассажиров в час, в то время, как автомобильная полоса перевозит за то же время всего 1,5 тысячи человек. На перемещение автомобилиста тратится в разы больше энергии, автомобили создают до 98% загрязнения окружающей среды в городе… Именно их действия в большинстве случаев являются причиной ДТП, в которых гибнут пешеходы (и крайне редко наоборот). Можно возразить об огромном, по отношению к пешеходу, прибавочном продукте, производимом автомобилистом. Только в чем он в реальных городских условиях, кроме как в брошеной на 8 часов у офиса машине, перегораживающей улицу?

Сейчас ситуация стала меняться — власти Москвы, наконец-то услышали голос специалистов по транспорту и жителей города — начали внедряться выделенные полосы общественного транспорта на вылетных магистралях. Полосы стали защищать средствами фотофиксации, и нерадивые автомобилисты стали получать «письма счастья» со штрафами. Естественно, тут же включилось автомобильно лобби, которое в нашей стране ничуть не лучше пивного или табачного. Ситуация проста — именно автомобилисты массово представлены среди чиновников, именно они массово работают в СМИ, они имеют более выигрышный финансовый и пропагандистский ресурс. Кое-кто хочет предельно массово продавать автомобили, бензин, масла, страховки… даже если это потребление идет за счет эксплуатации государственного бюджета и налогоплательщиков, не получающих от этого никаких благ. Именно поэтому никому неизвестная организация «Московский центр борьбы с пробками» имеет финансирование для того, чтобы вешать билборды на улицах и выступать в СМИ. Стоит ли удивляться, что этих деятелей не было и нет среди специалистов-транспортников, их не бывает на научных конференциях, что они созданы только что, зато их мнение СМИ пытаются представить как мнение большинства жителей города?

Что же говорят эти «товарищи»? Они берут картинку Яндекс. пробок и на основе того, что там, где выделенные полосы уже созданы, стало больше пробок, заявляют о том, что полосы делать не нужно. Пугают коллапсом! Яндекс. пробки не умеют считать перевезенных пассажиров, и естественно, что там, где автодорога сузилась на полосу, автомобили стали стоять в пробках больше (хотя в большинстве случаев этой полосой стала вечно запаркованная обочина). Вот только стоит ли из этого делать подобные выводы? Скорость общественного транспорта начала расти (хотя огромное число автомобилистов все еще лезет на полосы — слишком мало пока комплектов фотофиксации!), пропускная способность выделенных полос общественного транспорта (для автобуса и троллейбуса) более чем в 6 раз выше, чем у ликвидированной автомобильной. Начал расти объем перевозок по данным направлениям, за счет перехода части автовладельцев на общественный транспорт. Сейчас готовится запуск по этим полосам автобусов-экспрессов с кондиционерами и без турникетов (осталось доделать ряд карманов для обычных автобусов, работающих на тех же полосах). Люди впервые за долгое время получили альтернативу стоянию в пробках, не связанную со спуском в перегруженное метро.

Но господам из «Московского центра борьбы с пробками», естественно, наплевать на большинство жителей города. Они против демократии на улице, они за олигархию, что не удивительно учитывая генезис их появления на свет. Всевозможные «автомобильные правозащитники» массово публикуются в СМИ с комментариями о том, что власти просто хотят заставить несчастных белых овечек — московских автомобилистов — нарушать правила и наживаться, используя фотофиксацию. Забывая упомянуть о том, что в местах, где установлены камеры, аварийность снижается на 30−45%, а полученные по почте квитанции в карман ГИБДДшникам не идут. Мы все чаще можем прочитать о «троллейбусах с двумя бабушками», ездящими «раз в час» которые отняли у автомобилистов полосу движения. И это при том, что полосы сделаны пока только на вылетных трассах! Уже начались разговоры и о том, что все это задумано ради пропуска машин с мигалками (да и хрен с ними, если такой же с точки зрения скорости «мигалкой» обзаведется троллейбус!).

Одним словом, Боже, дай сил Сергею Собянину начхать на этих клоунов, послать этих липовых «общественников» и «специалистов» ко всем чертям и продолжить делать начатое дело с такими специалистами как Вукан Вучик и Михаил Блинкин. И благодарное БОЛЬШИНСТВО, над которым издевались все лужковские годы, скажет Вам искреннее «спасибо!».

А что думают специалисты?

С точки зрения транспортной науки правительство Москвы делает почти всё правильно. Так пояснил «СП» Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:

— Пока что сделана лишь половина дела. Если построена только часть дома, ругать архитекторов еще не за что.

«СП»: — А что нужно делать дальше?

— Здесь методика давно отработана, ее применяли до нас не в одном и даже не в 121 городе мира. Даже в СССР, где проблемы пробок почти не было, в 1983 году разработали методическое руководство по внедрению выделенных полос, я был одним из его соавторов. Так вот, известно, что пропускная способность одной полосы движения в городских условиях — это 800 — 900 машин в час. Учитывая, что на работу большинство наших водителей ездит в одиночку, мы говорим о 1000 человек в час. Предоставляя полосу общественному транспорту, мы рассчитываем на то, что автобусы перевезут куда больше людей за эту единицу времени.

Но есть нюанс. При нынешнем московском общественном транспорте так в большинстве случаев не получается. Потому что 1000 человек в час — это уже весьма мощный магистральный маршрут, с интервалом движения в 3 — 4 минуты между автобусами. Поставим на эту выделенную полосу несколько таких маршрутов — и провозная способность действительно намного возрастет, полоса будет иметь смысл. К тому же и нарушителей почти не будет: если по «выделенке» один за одним несутся большие автобусы, я на нее не полезу, даже если мне захочется нарушить ПДД.

Итак, нужно организовать такие магистральные маршруты. Для этого придется перетрясти всю маршрутную сеть общественного транспорта города. Организовать магистральные маршруты, затем подвозные к ним, которые будут собирать людей со всех окрестных улиц, и так далее. Наладить, наконец, общую тарифную зону, чтобы пассажир не боялся пересадок. И сам транспорт должен быть не стыдным — комфортабельным, быстрым, теплым.

А дальше — подумаем, откуда в этих прекрасных и часто ходящих автобусах возьмутся пассажиры. Идея в том, что пользоваться общественным транспортом должны будут не только безлошадные граждане, но и автомобилисты. А для этого нужно, чтобы ехать на своей машине было не только медленнее, но и значительно дороже, чем на метро или автобусе.

Сейчас, например, мне средняя поездка по городу обходится в 20 рублей — это дешевле, чем пользоваться общественным транспортом. Должно быть ровно наоборот — поездка на авто должна стать сильно дороже. Сделать это просто…

«СП»: — Бензин по 50 — 60 рублей?

— Это вовсе не обязательно. Дорогим должен быть не бензин, дорогой должна стать парковка. Причем в центре, в деловых районах — на окраинах незачем зря злить людей. То есть, если мы хотим разгрузить город от пробок и сделать достойный общественный транспорт, нужен не только пряник, но и кнут. В США такие правила игры действуют еще с 1932 года, и ничего!

Вот только после этого можно думать о тонкой настройке системы. Например, о том, что иногда не нужно дублировать автобусной «выделенкой» линию метро. Это интересные вопросы, но не принципиальные — сначала нужно выстроить систему как таковую.

Источник «СП» в Департаменте транспорта и связи правительства Москвы рассказал, что коренные реформы коснутся общественного транспорта лишь в 2012 — 14 годах. причем в 2012 году можно ожидать лишь введения общей тарифной зоны для всей территории Москвы (по крайней мере, для всех видов наземного транспорта, кроме маршруток частных компаний). Над этим работает целая группа специалистов департамента и «Мосгортранса», однако будет ли эта реформа готова к следующему году — сказать не может практически никто.

Пока пешеходы, автомобилисты и власти спорят и пугают друг друга коллапсами и массовыми митингами, Москва уже вынуждена ездить по новым правилам. В качестве эксперимента журналисты «СП» проехали от дома до места работы наземным транспортом — практически теми же маршрутами, какими обычно ездят за рулем. Метро мы отмели сразу. Посчитав, что если большинство автомобилистов, отказавшись от машин, ринется туда, «подземка» захлебнется. Значит, остаются автобусы, троллейбусы и трамваи, для которых собственно и нарисовали выделенные полосы.

Маршрут 1.

Новощукинская улица — Большая Спасская:

Старт: 8.40, За 20 минут пешком добираемся до Волоколамского. Далее на троллейбусе № 12. На остановке «Больница МПС» приходится 20 минут померзнуть на ветру в ожидании 12-го троллейбуса, на котором можно доехать до «Белорусской».

9.20 — троллейбус довольно резво берет старт по выделенной полосе. На ней постоянно попадаются посторонние машины. Тем не менее, троллейбус стоит только на светофорах, все остальное время едет почти беспрепятственно, т.к. пробок в городе нет.

Далее — троллейбусом «Б» по Садовому кольцу. В 10.10 подъезжаем к остановке «Большая Спасская улица». Еще 10 минут пешком — и можно согреться в редакции.

В сухом остатке: 1 ч. 40 минут времени «от двери до двери», притом практически без пробок. Однако за рулем автомобиля тот же маршрут в это же время суток занял бы максимум 50 минут.

Маршрут 2

Отрадное — Большая Спасская:

Первая часть маршрута — остановка «Автобаза Госкино» на Алтуфьевском шоссе — ВДНХ на троллейбусе № 73. В 10.30 пробки на Алтуфьевке успели рассосаться. Но тут же стало очевидным, что на сплошную белую линию, которой крайняя правая полоса выделена для общественного транспорта, водители легковых автомобилей не обращают никакого внимания. Водители, как встарь, использовали всю ширину шоссе и злостно игнорировали грозные предупреждения ГИБДД.

Впрочем, скоро выяснилось, что с дисциплиной дорожного движения куда хуже дела обстоят на проспекте Мира, куда в 11.15 «СП» пришлось въехать, пересев на троллейбус маршрута № 14. Крайняя правая полоса, о въезде на которую, по идее, обычному автолюбителю отныне нельзя и мечтать, от самой ВДНХ превращена в одну бесконечную парковку. На протяжении нескольких километров легковушки бампер в бампер стоят, прижавшись к бордюру. Чтобы их убрать, не хватило бы никаких эвакуаторов. Нашему троллейбусу места совсем не оставалось. Поэтому невозможно было понять: в первой или во второй полосе мы едем?

К счастью, проспект Мира в эти часы тоже мчался. Поэтому отдельная полоса для общественного транспорта была нам не особо и нужна.

В целом итог эксперимента был таков. Если добираться до работы на собственном автомобиле обычно удавалось чуть менее, чем за час, то троллейбусами удалось «долететь» за 1 час 50 минут. И это при отсутствии хоть каких-нибудь значимых заторов. Что для Москвы почти неслыханная удача.

Итак, оба эксперимента показали, что даже в отсутствие пробок на троллейбусах и автобусах добираешься до работы гораздо медленнее. «Гораздо» — это значит, что убежденному стороннику «наземки» приходится тратить на поездки «работа — дом» два лишних часа времени в сутки. Что такое два лишних часа, потраченных на дорогу домой и обратно, для рядового москвича может сказать любой житель столицы — это или недосып, или плюнуть на семью и детей, или лишить себя любого досуга, даже такого примитивного как ТВ, не говоря уж о более приятном, таком как театр, ресторан, кафе или, простите, секс.

И пока, несмотря на новый (правда очень скверного качества) свежезакатанный асфальт на улицах, тротуарную плитку в пределах Садового кольца, расчерченные во дворах места для парковки (это отдельная тема маразма), выделенные полосы для общественного транспорта (которого очень мало и он не удобен) и миллионы потраченных на эти типа благоустройства рублей — жизнь простого москвича легче и комфортнее не стала.

И нет разницы давишься ли ты по утрам в душном переполненном вагоне метро, в дорожной пробке, которая растянулась на много километров, или ждешь на холодном осеннем ветру троллейбуса. Жизнь в этом городе похожа на ад, в котором загнанных лошадей пристреливают. И всем нам остается надеяться, что обещания светлого будущего, не растают вместе с выборами в Думу и президента (как это в нашей стране заведено), а потраченные миллионы рублей налогоплательщиков принесут улучшение не только в жизнь чиновников, но и простых людей.