Химеры Лужкова в исполнении Собянина

За год, прошедший с момента прихода «на Москву» нового мэра Сергея Собянина, титул градоначальника уже успел избавиться от эпитета «новый». Теперь Сергей Семенович попросту мэр Москвы — без приставок. Как в старые добрые времена, когда сочетание слов «мэр Москвы» не требовало дополнительных пояснений.

Интересно, что сравнявшись в титуле с Юрием Лужковым, Собянин стал перенимать и некоторые характерные черты своего предшественника. Причем не столько «раннего» Лужкова — времен устранения московской разрухи начала 90-х — сколько памятного всем «позднего». Одна из таких одиозных черт — увлечение столичной мэрии разнообразными «вундерваффе», технологическими чудесами, которые обещали городу несбыточные выгоды.

При Лужкове, напомним, проекты космического масштаба и космической же глупости (букву «с» в характеристике вполне можно и опустить) вбрасывались в московскую инфосферу по нескольку раз в год. Как правило, речь шла о концепциях или предложениях, которые обсуждались в столичном правительстве. Независимо от итогов обсуждения, СМИ реагировали на это жизнеутверждающими заголовками типа «В Москве построят…», «В Москве откроют…». При этом часть таких концепций и проектов не просто обсуждалась в мэрии, но и принималась к действию — по крайней мере, фиксировалось в постановлениях правительства Москвы.

С отстранением прежнего мэра от должности казалось, что эта сторона московской жизни — завиральные проекты и их серьезное обсуждение — ушла навсегда. Тем более удивительно было наблюдать, как с лета нынешнего года в мэрии успели обсудить (а то и продвинуть в смысле исполнения) практически все «фирменные» чудо-проекты лужковских времен.

Штрассенхаусы

Самая внушительная из градостроительных идей времен Лужкова — конечно же, штрассенхаусы. Это изобретение германского инженера доктора Роланда Липпа — протяженные в длину здания, крыши которых служат транспортными магистралями — вошло в арсенал московских чудо-проектов еще в 2007 году. В Москву тогда приезжал сам автор изобретения — он смог на какое-то время убедить Юрия Лужкова в возможности воплотить подобный замысел. Еще бы — решение сулило одновременно появление многих тысяч новых квадратных метров жилья и облегчение транспортной ситуации.

Однако тогда же идеи Липпа были подвергнуты убийственной критике со стороны экспертов — архитекторов, градостроителей, экологов и санитарных врачей. Тем не менее, был подписан документ — распоряжение заместителя мэра в правительстве Москвы №120-РЗМ от 17 июля 2007 года «О создании рабочей группы». Документ подписал тогдашний и.о. первого заммэра в правительстве Москвы Юрий Росляк. Это распоряжение не отменено до сих пор, иными словами, рабочая группа пусть виртуально, но существует.

После 2007 года концепция штрассенхаусов еще раз всплывала в новостях в 2009 году — запустив по кругу уже известную аргументацию критиков. На сей раз мало кто сомневался в том, что идея не будет воплощена: о гигантомании Юрия Лужкова знали все, а проект с самого начала выглядел малореальным.

Зато в следующий раз штрассенхаусы стали новостным поводом уже при Сергее Собянине. Осенью этого года Моском­а­рхитектура обратилась в адрес германской компании «Элсити-штрассенхаус» с просьбой посмотреть, годятся ли присоединяемые к Москве территории в качестве площадок для строительства этих чудо-дорог, сообщили СМИ. «Идея состоит в том, чтобы вместо существующих линий электропередачи возвести малоэтажки, по крышам которых пройдут трассы без светофоров и перекрестков», — поясняет советник мэра и сопредседатель с российской стороны ассоциации «Элсити-штрассенхаус» Игорь Ченцов.

На сей раз публике предложили смягченный вариант штрассенхауса — по словам Ченцова, в зданиях, служащих дорожными опорами, жить никто не будет. В них расположатся два этажа парковок и магазины. Будет ли платежеспособный спрос на такие площади со стороны арендаторов — никто не подсчитывал, зато уже внушает радость цена самого строительства: по оценкам экспертов, 1 км такой дороги обойдется примерно в 1 млрд рублей.

Критические отзывы повторяются: так, в целесообразности штрассенхаусов сомневается экс-директор НИиПИ генплана Москвы архитектор Сергей Ткаченко. По его словам, в исторической части города такие конструкции недопустимы, поскольку приведут к физическому обрушению зданий. Да и по санитарным нормам подобное недопустимо.

В ответ на критику — вновь, как и в лужковские времена, заверения чиновников: в градостроительные планы столицы штрассенхаусы пока не входят, в том числе и на территории «Новой Москвы». «Для начала предпроектных разработок по „штрассенхаусам“ на присоединенных землях необходимо разработать концепцию градостроительного развития присоединяемых территорий, — заявили в пресс-службе стройкомплекса Москвы. — До появления данного документа разговоры о строительстве „дорог верхнего уровня“ на новых территориях Москвы преждевременны».

И, тем не менее, предложения по-прежнему обсуждаются, рабочая группа существует — коль скоро она не упразднена решением столичного правительства или распоряжением мэра. И у этой группы даже есть реальные результаты: так, в 2009 году Москомархитектура выполнила для этой группы разработку предпроектных предложений по строительству пилотного проекта автомобильных дорог верхнего уровня по трассе высоковольтных линий электропередач на участке от МКАД до Третьего транспортного кольца параллельно Варшавскому шоссе.

Кстати, в 2009 году этот проект был признан нецелесообразным для воплощения в пределах МКАД. Зато в «Замкадье» — сколько угодно: та же Москомархитектура посоветовала лоббирующей концепцию ассоциации «Эл Сити — ШтрассенХаус» присмотреться к новым территориям столицы. Реальное это предложение или попросту попытка отвязаться от назойливых строителей штрассенхаусов — неясно.

Водное такси

Идея использовать в транспортных целях Москву-реку — то есть вернуть на новом уровне Средневековье — обсуждается еще дольше, чем предыдущая. В последние четыре года она обрела плоть в концепции развития водного пассажирского транспорта — в последние дни 2006 года было подписано постановление правительства Москвы № 1055-ПП «О развитии водного такси в Московском регионе».

Более того, 15 июля 2007 года было выпущено еще и распоряжение правительства Москвы № 1197-РП «Об организации экспериментальных маршрутов водного такси в городе Москве в навигацию 2007 года». Планировалось пустить водное такси сразу понескольким маршрутам.

Но никакого водного такси в городе так и не появилось — сразу по нескольким причинам. Первая из них — инфраструктурные проблемы, причем не решаемые прямыми денежными вложениями. Это, прежде всего, система шлюзов, из-за которой акватория Москвы-реки разбита на несколько участков: каждое шлюзование «водного такси» — это 30−40 минут задержки в пути и изрядное подорожание билетов.

Не готовы оказались и остановочные пункты (пристани по понятным причинам далеки от станций метро, а наземный транспорт у нас съежился до роли подвозного и мало где способен выполнять связку между водным транспортом и метро. Тем более в отсутствии единого тарифного поля для городского транспорта). Неясно было и с подвижным составом — говорилось о катамаранах новой конструкции, но до ума опытные образцы тогда не довели.

Сейчас эта идея получила новую жизнь. Только назвали это уже не «водным такси», а «водным метро». От района Печатники до Китай-города с апреля 2012 года начнут регулярно курсировать десять катеров. «Основные затраты понесут частные компании, — рассказывает пресс-секретарь столичного Департамента транспорта Александр Оносовский. — Смысл в том, что, не занимая городской территории, мы получаем еще одну транспортную систему».

Обещают, что 19-километровый маршрут новые полукатамараны под названием «Тверца» будут проходить за 46 минут, отправляться — 6 раз в час. Стоимость проезда — не выше 50 рублей. Называются и сроки прихода первой «Тверцы» на Москву — начало ноября этого года, так что уже скоро можно будет увидеть — воплощается ли проект на практике или это вновь огромный замах с крайне скромным результатом.

Пока же заявки организаторов «водного метро» звучат поистине наполеоновски: вскоре, если всё будет удачным, на Москве-реке будут открыты еще четыре таких маршрута. На обустройство берегового хозяйства планируется выделить из федерального бюджета около 20 млрд рублей. Из федерального — потому что именно РФ является собственником Москвы-реки.

Освоение подземного и подводного пространства

«Москва будет развиваться под землей», — не раз и не два под таким девизом столичные власти и близкие к ним эксперты обнародовали чудовищные по размаху планы подземного и подводного строительства. Под городскими улицами и площадями вскоре должны появиться «дублеры», в некоторых местах Москвы планировалось соорудить целые подземные городки наподобие засекреченного объекта в Раменках. А под Водоотводным каналом и даже Москвой-рекой собирались возвести мегапарковки на тысячи автомобилей…

Чаще всего подобные идеи высказывал заместитель директора НИиПИ Генплана Михаил Крестмейн.

Сменилось и руководство правительства Москвы, и руководство института, но идеи остались. 20 октября этого года руководитель столичного департамента градостроительной политики Сергей Левкин сообщил, что власти Москвы разрабатывают пилотный проект подземного квартала в районе станции метро «Университет».

"Идея такова. На площади Джавахарлала Неру сосредоточено много объектов, притягивающих к себе москвичей и гостей столицы: станция метро «Университет», МГУ имени Ломоносова, цирк на проспекте Вернадского, театр имени Натальи Сац. Проектировщики предлагают связать их переходами, ведущими прямо из подземного вестибюля метро. Зрителям не нужно будет выходить на улицу, чтобы попасть в цирк или театр, а затем в метро", — рисовал перспективы Левкин.

По его словам, в ближайшее время архитекторы представят свои разработки мэру Сергею Собянину. «Если мэр одобрит проект, архитекторы усилят и дорожную часть. Ломоносовский проспект „нырнет“ под проспект Вернадского. Не исключено, что под землей появятся парковки, на которых зрители смогут оставлять автомобили и, не выходя на улицу, попадать по переходам в культурные учреждения», — добавил глава департамента.

Он также напомнил, что отработана концепция реконструкции площади Белорусского вокзала. По его оценке, до конца года будут приняты концептуальные решения, а затем город определится с инвестиционной составляющей.

По словам Левкина, этот проект перейдет в управление города, и сейчас экономисты оценивают, сколько потребуется денег для его воплощения. В проект войдет организация подземных парковок (за счет инвестора) и подземного общественного пространства под самой площадью, реконструкция моста над железной дорогой, а также строительство развязок и небольших тоннелей под 1-й Тверской-Ямской улицей — уже за бюджетные деньги.

Между тем, никуда не делись те возражения, которыми встречали подобные проекты еще несколько лет назад. «Можно сделать под землей туннели, как в Бостоне, — рассказывал журналистам проректор МАрхИ Илья Лежава. — Там под землей проходит мощная, разветвленная трасса. Но Бостон — это не Москва, это городок поменьше, в Москве одной трассой не обойдешься. И ведь подземное шунтирования Бостона стоило — до дефолта — двадцать миллиардов долларов. Если пересчитать, в Москве уйдут триллионы».

Кроме того, как напоминает Лежава, туннели очень опасны (в том числе в смысле пожаров). Лифты, которые придется массово строить для доставки людей наверх — также дороги и небезопасно.

Между тем, воплощение идеи о подземных пространствах коммерческого назначения идет медленно, но упрямо: будет продолжена реконструкция площади Тверской заставы, где планировались коммерческие площади, на очереди и Пушкинская.

Гипервокзалы и гиперпарковки

Не отказываются городские власти и от еще одной полезной в теории, но с трудом осуществимой на практике затеи — это постройка гипертерминала для пассажирских железнодорожных перевозок. Строить его собираются на Комсомольской площади — что, с одной стороны, логично, а с другой, технологически трудно осуществимо. Здесь основную лоббистскую работу ведет РЖД и ее дочернее предприятие ООО «Аэроэкспресс». Сейчас, как во времена Лужкова, они «прорабатывают с властями Москвы вариант строительства транспортно-пересадочного терминала „Каланчевский“ (призван соединить Комсомольскую площадь Москвы и все местные аэропорты), который позволит не создавать проблем для дорожного движения» (со слов члена совета директоров компании Максима Ликсутова).

Правда, железнодорожники понимают, что «проект любой ценой не нужен». Поэтому окончательного решения «копать и строить» пока нет.

Столь же навязчивой идеей для московских властей стал вывод с площади Трех вокзалов междугородных автобусов частных перевозчиков. Для них собирались в разное время построить целый ряд автовокзалов. Однако всем — и перевозчикам, и пассажирам — удобнее ездить с «Комсомольской», и платить за пользование инфраструктурой сугубо неформальным, частным образом.

То, что существует сейчас на площади около Казанского вокзала — стихийно сложившийся огромный автотерминал, связывающий Москву с десятками городов всего СНГ — нельзя назвать удобным вокзалом, однако уничтожить его было бы безумием. Что происходит, когда автобусную линию частного перевозчика изгоняют с привокзальной площади — можно наблюдать в окрестностях Павелецкого вокзала. Автобусы, отправляющиеся оттуда в Воронеж, Липецк, Волгоград и другие города, вынуждены забирать пассажиров за несколько кварталов от вокзала и метро, а на площади стоят лишь зазывалы этих частных линий.

В июле 2009 года Правительство Москвы совместно с ОАО «Российские железные дороги» и органами государственного контроля и надзора приняли решение о том, что многочисленные автобусы и маршрутки, занимающиеся междугородними перевозками, должны забирать и высаживать пассажиров не на площадях московских железнодорожных вокзалов, а на автовокзалах. Причин для такого перемещения было, как минимум, две. Первая — автобусы большие и занимают на привокзальных площадях слишком много места, возникают пробки. И вторая, менее значимая — это то, что на автовокзалах есть, якобы, условия для полноценного отдыха водителей и т. д. Была ещё так и нереализованная идея, что пассажиров на Щёлковский автовокзал будут возить небольшие автобусы — шаттлы.

Прошло два года. Что сейчас происходит на привокзальных площадях? Внешне кажется, что распоряжение выполнено, на парковках междугородних автобусов и маршруток нет. Водители просто-напросто убрали их с глаз долой на улицы, прилегающие к привокзальным площадям. Например, на Комсомольской площади, у трёх вокзалов, для этой цели облюбовали и так перекопанную Новорязанскую улицу и обременённую трамвайными путями Каланчёвскую. Автобусы стоят, по возможности, тихо и неприметно, но пробки-то создают! В целях конспирации под лобовым стеклом лежат безликие таблички «Заказной», но ближе к отправке (а если посмотреть расписание в интернете, то это чуть ли не каждый час), появляются таблички «Казань», «Чебоксары» и т. д. А рядом, на тротуарчике, плотно стоят друг за другом маршрутки и тоже с региональными номерами. Билеты можно купить как перед самим автобусом, так и сбоку за Казанским вокзалом, прямо из «Газели» тоже не с московскими номерами. То, что этот кассовый аппарат на колесах стоит здесь основательно, подтверждал подсоединённый к ней уличный генератор.

В Департаменте транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры г. Москвы «СП» сказали, что на их сайте есть схема, согласно которой работы за Казанским вокзалом будут завершены к концу 2011 года и пробок на Новорязанской улице не будет. На вопрос: «А значит ли это, что на отремонтируемые просторы пустят междугородние автобусы и маршрутки?», ответили, что «не знают».

Но нам кажется, что не пустят… Это же территория железнодорожного вокзала, а зачем железнодорожникам пускать на свои земли конкурентов? Ведь билеты на автобусы дешевле и ходят они зачастую быстрее и чаще. Это значит, что жителям близлежащих к вокзалу улиц опять придётся испытывать неудобства от круглосуточных автобусных стоянок, а проезжающим мимо автомобилистам — стоять в длинных пробках.

Впрочем, если на горизонте замаячит очередной многомиллиардный мегапроект, под который найдутся миллиарды, то за решение проблемы возьмутся быстро.

Приюты для животных

Гуманно решить проблему бродячих животных, наводнивших Москву из-за слишком либерального законодательства об их содержании — старая мечта столичных властей. И уже почти десятилетие официально отстрел уличных собак в столице запрещен. Вместо него действует программа стерилизации собак, которую курируют структуры Департамента ЖКХ и благоустройства московского правительства.

Поскольку стерилизовать и выпускать собак обратно в городскую среду — решение явно неоптимальное (поголовье собак сокращается слишком медленно), московское правительство создало сеть муниципальных приютов. На эти цели (включая и программу стерилизации, и собственно строительство приютов) еще в 2008 году были потрачены весьма серьезные средства — по оценкам зоозащитников, около 3 млрд рублей. Однако приюты строятся куда медленнее, чем запланировано, а условия содержания животных в них больше всего напоминают концлагерь (средства на содержание собак до самих животных почему-то почти не доходят).

Правительство Юрия Лужкова за это критиковали со всех сторон — часть зоозащитников полагала, что чиновники попросту разворовывают деньги, выделенные на программу; другие же считали, что строительство приютов и стерилизация как таковая ничего не дадут — нужно регулировать владение домашними животными, а уже находящихся на улицах собак гуманно и быстро уничтожить.

При Сергее Собянине программа стерилизации была пересмотрена. Причем в сторону куда большего размаха — вместо сети приютов в Москве мэрия решила организовать мегапитомник в Ярославской области. И таким образом очистить столицу от бродячих псов. Судя по всему, затея также влетит в копеечку. Одна доставка многотысячного поголовья собак чего будет стоить. Зоозащитники уже успели заявить протест против этой идеи: 20 сентября состоялся соответствующий пикет на Тверской. Возражают и жители окрестностей будущего суперпитомника. А содержать много тысяч животных на одной компактной территории вовсе невозможно — утверждают кинологи.

Космические проекты времен «мэра с кепкой» при Сергее Собянине далеки от воплощения. Однако они до сих пор официально не аннулированы, а люди, которые их курируют, периодически подают поводы к обсуждению, как будто показывая — проект еще не мертв.

Зачем это делается — можно строить разные версии. Возможно — это не более чем инерция бюрократического аппарата. Однако есть и более циничная версия: в концепциях всех этих программ заложены солидные бюджетные вливания (вплоть до миллиардных вложений на обустройство пристаней или астрономических инвестиций в штрассенхаусы). Возможно, даже не воплощенные проекты такого рода притягивают к себе какой-то денежный поток. И кому-то, разумеется, очень не хочется с ним расставаться.