Великий нешёлковый путь

Северный морской путь в царской России называли великим. В советское время на его освоение были потрачены огромные средства. В начале семидесятых годов благодаря появлению атомных ледоколов стала возможна круглогодичная навигация в арктических широтах. Севморпуть превратился в одну из главных водных магистралей страны.

В девяностые годы либеральные «реформаторы» всерьёз заговорили о том, что стратегических интересов у России в Арктике нет, и главная задача состоит в том, чтобы переселить слишком «дорогих» для государства северян в центр и на юг России. Какой уж тут Великий северный морской путь…

В последние годы власть, вроде как, одумалась, поняла, что может значить «арктическая кладовая» для будущего России. Побережье и шельф российской части Северного ледовитого океана буквально усеяны месторождениями нефти и газа. А добытую нефть надо ведь как-то вывозить — вот и вспомнили о Северном морском пути.

Кроме того, нынешнее «тёплое десятилетие» вместе с таянием льдов в Арктике породило гипотезу о том, что эта арктическая магистраль может составить конкуренцию главному на сегодня морскому пути из Европы в Азию, проходящему через Суэцкий канал.

На Втором международном арктическом форуме в сентябре прошлого года секретарь совета безопасности Николай Патрушев заявил о том, что разработка «Стратегии развития Арктической зоны России» уже завершается. В этом документе, в частности, будет поставлена задача создания в Арктике транспортно-логистических комплексов и использовании Северного морского пути.

По прогнозам Патрушева, в ближайшие годы в связи с ростом экономик стран Азиатского-Тихоокеанского региона грузопоток на Севморпути может увеличиться в 10 раз. Эта водная магистраль короче на 2440 морских миль, чем трасса через Суэцкий канал, проход по ней сокращает длительность рейса в среднем на 10 суток, экономит около 800 тонн топлива для среднестатистического судна.

Казалось бы, можно уже потирать руки, ожидая больших барышей, которые принесёт России возрождённый Северный морской путь. Однако оценки экспертов по поводу наших перспектив на этом направлении колеблются от сдержанно-оптимистичных до негативных.

За Арктику заплатим ржавыми трубами?

— В 2010 году танкер «Балтика» с 70 тысячами тонн газоконденсата на борту был проведён из Мурманска в Китай. Это был прорыв. Ничего подобного до той поры не случалось. Всего за 2010 год по Северному морскому пути было переведено 110 тысяч тонн грузов. В 2011 году грузопоток увеличился до 800 тысяч тонн. Надеемся, что и дальше эта положительная тенденция будет сохраняться, — говорит заместитель генеральный директора по эксплуатации флота ФГУП «Росатомфлот» Андрей Смирнов

Причём речь, по словам Андрея Смирнова, идёт только о так называемых транзитных грузах из Европы и России в Юго-Восточную Азию. Кроме них по Севморпути даже в 90-е годы не прекращалась перевозка никеля из Дудинки в Мурманск. Всего же счёт перевозимых по самой северной в мире водной магистрали грузов идёт на миллионы тонн.

— В конце 80-х годов у нас был максимум грузопотока по трассе Севморпути — 7 миллионов тонн. В начале 90-х он упал до полутора миллионов тонн. Регулярно перевозили только грузы «Норникеля». Сейчас общий грузопоток приближается к 3 миллионам тонн.

СП": — Давно уже говорится, что одна из существенных проблем Севморпути — инфраструктура. Порты на побережье Ледовитого океана хиреют, население в российской Арктике сократилось до предела. Это, видимо, существенный тормоз для развития магистрали?

— На трассе остался единственный рабочий порт с круглогодичным циклом работы — Дудинка. Понемногу оживает Певек на Чукотке. Существуют ещё Хатанга и Тикси, но они действуют как сезонные порты на время северного завоза. Эти порты тоже планируется возрождать, но здесь важно не повторить ошибок советского периода, когда огулом строилась инфраструктура, а потом она зачастую оказывалась невостребованной. Увеличивать мощность портов будут, исходя из потребностей.

Для транзитных грузов, кстати, не очень-то нужны именно порты. Принято решение Морской коллегии при Правительстве России о создании аварийно-спасательных центров. И традиционные морские знаки и маяки сегодня не так важны, благодаря развитию спутниковой навигации.

«СП»: — Между тем, США и Канада почувствовали вкус к арктической «ледяной нефти». Канада, США и даже Германия всерьёз задумались об усилении своих арктических флотов. Велика ли вероятность, что мы потеряем лидирующие позиции в Арктике в этом отношении?

— Того атомного ледокольного флота, который сейчас есть у России, нам хватит, чтобы оставаться лидерами в Арктике примерно до 2022-го года. До той поры мощностей шести атомных ледоколов хватит для сохранения и увеличения грузопотока.

В этом году запланирована закладка нового ледокола. Планируется, что он будет построен к 2018 году. Затем в течении 4−5 лет в эксплуатацию введут ещё два мощных ледокола. Существуют также эскизные проекты ледокола «Лидер», который будет в 2 раза мощнее существующих ледоколов. Благодаря «Лидеру» можно будет проводить транспортные суда напрямую через Ледовитый океан, а не вдоль арктического побережья, как сейчас. Это сократит протяжённость пути и сделает нашу трассу ещё привлекательнее для транзита.

Кроме того, Минтрансом выделены деньги на строительство не только атомных, но и мощных дизельных ледоколов. «Дизеля» используются в основном для замерзающих приарктических морей. Но при необходимости летом могут заходить в Арктику.

«СП»: — Строительство ледоколов — это десятки и даже сотни миллиардов рублей. Насколько реально в нынешней ситуации выделение таких денег?

— Существуют крупнейшие газо-нефтяные компании, которые потихоньку с запада «наступают» на Арктику. Работает варандейский терминал «Лукойла» в Баренцевом море. С этой зимы начнётся бурение и выдача топлива с ледостойкой стационарной платформы «Приразломная» в Печорском море. «Газпром» вплотную подступил к разработке газовых месторождений на полуострове Ямал. В частности, начинается строительство порта Сабетта в Обской губе. Ближайший качественный и количественный скачок по оживлению Севморпути ожидается после строительства этого порта. Через него в Европу и Юго-Восточную Азию пойдёт сжиженный газ. Первую очередь завода на Ямале построят в районе 2016 года. Это добавит к грузопотоку Севморпути 5,5 миллиона тонн грузов. Ещё через два года количество сжиженного газа увеличится до 16 миллионов тонн. В планах добыча нефти в Обской губе и в районе устья Енисея. Потихоньку разработка месторождений будет смещаться на восток. Разведанных месторождений очень много, но разрабатывать их нелегко.

Атомные ледоколы пока строятся исключительно за счёт государства. Кроме чисто экономических задач, Россия решает таким образом и задачи безопасности судоходства. В дальнейшем, если грузопоток будет увеличиваться, думаю, в строительство атомных ледоколов начнут вкладываться и частные компании.

Профессор факультета политологии МГУ им. М.В.Ломоносова Ростислав Туровский куда менее оптимистично оценивает перспективы вхождения бизнеса «в долю».

— Выстраивание политики в Арктике сильно завязано на интересах крупного бизнеса. Как частного, прежде всего, «Лукойла», так и государственного. И пока ситуация стагнирует. Основная часть Севморпути до Красноярского края как и прежде регулярно эксплуатируется только «Норильским никелем». А новый нефтяной поток, который мог бы пойти из месторождения Ванкор в Европу и США не возник, потому что его решено подключить к трубопроводу «Восточная Сибирь — Тихий океан». Очевидно, что главные перспективы Севморпути связаны с перевозками нефти и сжиженного газа. Но это, как и прежде, в основном, — проекты. В Ненецком автономном округе добыча углеводородов только начинается, сжиженный газ с Ямала — на бумаге. Шельфовые арктические месторождения, в Карском море и в Баренцевом (знаменитый «Штокман») тоже в зависшем состоянии. Эксплуатация всех этих месторождений могла бы обеспечить кардинальный рост перевозок. Но это вопрос ближайшего десятилетия.

«СП»: — А что с инфраструктурой?

— Ключевая перевалочная база Северного морского пути — Мурманск. Следовательно, его порт нужно капитально модернизировать. Но и с этим нет ясности. Неизвестно даже, кто собственник порта. Постоянно возникают какие-то мутные истории на эту тему. Пока нет понимания, кто будет стратегическим инвестором и насколько активно будет помогать в этом деле государство. Думаю, определённость наступит в ближайшие год-два.

«СП»: — Под силу ли России самостоятельно осваивать эти месторождения? Будет ли на это политическая воля?

— Политической воли не будет, и, наверное, быть не может. Смысл в том, чтобы найти зарубежных инвесторов, которые решились бы, наконец, вложить крупные средства. На протяжении многих лет мы надеемся на французскую «Total». Но французы мнутся и не торопятся вкладывать огромных денег. Немного надежд и на норвежцев. Именно из-за их сверхосторожной позиции уже много лет «висит» одно из крупнейших в мире газовых месторождений — Штокмановское. Его запасы оцениваются приблизительно в 4 триллиона тонн газа. Нерешительность зарубежного бизнеса понятна — гарантированного спроса на мировом рынке сегодня нет. Если в связи с финансовым кризисом цены на углеводороды упадут, то вложения в «дорогие» северные месторождения могут не окупиться. Поэтому вся эта подвешенная ситуация способна тянуться ещё много лет.

«СП»: — Но у нас, вроде как, много и своих нефтедолларов?

— Маловероятно, что из госбюджета будут тратиться деньги на освоение Севморпути. В условиях финансовой турбулентности в мире наше правительство сделало приоритеты на внутреннюю стабильность. Социальные расходы сильно урезать не будут, а без этого свободных денег, чтобы в одиночку заниматься «северной кладовой» у России не будет.

К этому можно добавить, что после того, как в 2010 году Россия и Норвегия с подачи Дмитрия Медведева поделили около 180 тысяч спорных квадратных километров шельфа в Баренцевом море, наши более опытные в подводных нефтегазовых делах соседи и вовсе могут охладеть к российскому «Штокману». Ведь на отошедшей к ним территории шельфа есть свои перспективные месторождения углеводородов.

— Никаких перспектив для возрождения Севморпути я не вижу, — категорично высказалась профессор географического факультета МГУ, директор региональной программы Независимого института социальной политики Наталья Зубаревич. — Во все времена проводка судов с помощью ледоколов была дорогим удовольствием. И сегодня, на мой взгляд, надо спокойно всё взвесить, чтобы понять: выгодно для страны содержать ледокольный флот или, к примеру, лучше развивать Транссиб?

Если наше государство в ближайшем будущем озаботится развитием портов на берегах Ледовитого океана, я очень расстроюсь. Есть простое правило: все деньги, отданные для Крайнего Севера, — это деньги, отнятые у Центральной России, Урала, Южной Сибири и других обжитых регионов. Поэтому за все амбиции по освоению Севера остальной России придётся расплачиваться плохими дорогами и ржавыми трубами.

Горячая Арктика

Существует и ещё одно обстоятельство, которое может стать камнем преткновения на пути развития Северного морского пути. Западные страны, имеющие выход на Арктику (США, Канада, Дания и Норвегия) не очень-то довольны тем, что Россия, как правопреемница СССР, сохраняет здесь привилегированные позиции. В частности, в связи с объявленным учёными к 2070 году окончательным таянием льдов, эти страны не прочь пересмотреть раздел Арктики на сектора, благодаря которому в советское время нашей стране достался самый большой «куш». Надо заметить, что мы сами подлили масла в огонь в 2007 году, когда экспедиция под руководством полярника Артура Чилингарова установила российский флаг на дне Ледовитого океана.

— Мы слабо представляем, какое это событие оказало психологическое воздействие на Запад, — говорит заместитель директора Института политического и военного анализа Александр Храмчихин, — НАТО всерьёз обеспокоилось амбициями России относительно Арктики. В то время, как для руководства России это была пропагандистско-политическая акция накануне президентских выборов.

Храмчихин связывает недавние самые крупные в истории учения НАТО в Норвегии, в которых было задействовано около 16 тысяч военных из 15 стран именно с той российской экспедицией четырёхлетней давности.

Эксперты уже не раз высказывали мнения о том, что учения, которые проводились под маркой антитеррористических (видимо, под террористами подразумевались белые медведи) на самом деле имели целью «поиграть мускулами» перед Россией.

Получается, что страны, на помощь которых мы рассчитываем в освоении арктических месторождений (например, Норвегия), могут стать нашими противниками в будущей «арктической» войне?

Экс-командующий Северным флотом адмирал Иван Капитанец отвечает на этот вопрос утвердительно.

— НАТО присматривается к новому театру военных действий. Я на Севере прослужил более 20 лет. Раньше ничего, кроме отдельных походов американских и английских атомных подлодок, НАТО не предпринимало. Поэтому прошедшие учения надо рассматривать, в контексте попыток передела Арктики. В этой связи считаю правильными наши инициативы по созданию арктической мотострелковой бригады на Кольском полуострове. Вообще, война в Арктике может вестись «бесконтактным» способом, посредством ракетных ударов с кораблей и самолётов. Но Сухопутные войска тоже необходимы для контроля за островами и побережьем.

Андрей Смирнов считает, что драматизировать эту ситуацию не стоит, хотя надо быть настороже.

— В этом районе Россия тоже проводит учения. Поэтому я не вижу чего-то провокационного в действиях НАТО. Однако России всегда надо быть готовой отстоять свои позиции. Не так давно даже австрийцы претендовали на Землю Франца-Йосифа на том основании, что около 140 лет назад их экспедиция на этом арктическом архипелаге провела большую работу. Там до сих пор сохраняется много немецких названий. Притом, что наши поморы в эти места ходили на промысел ещё за несколько веков до появления там иностранцев. После обращения австрийцев в ООН с просьбой рассмотреть законность принадлежности этого архипелага России, нам пришлось в срочном порядке «реставрировать» погранзаставу на островах, установить международную метеорологическую обсерваторию на острове Хейса, поднять уровень существовавшего там природного заказника до Национального парка.

«СП»: — А как вы объясните, что ледоколы, которые строят Канада и США, носят полувоенный характер?

— Исторически так сложилось, что в этих странах всегда строили ледоколы, в том числе, и для охраны своего побережья. У нас, кстати, тоже ледоколы строились как вспомогательные крейсера береговой обороны. На головных образцах проходили испытания различных вооружений.

«СП»: — То есть, в случае необходимости наши ледоколы тоже могут быть военизированы?

— Теоретически это можно допустить, хотя вооружение ледоколов никогда не имело серьезного влияния на ход войн в арктических морях.

«СП» — А как, на ваш взгляд, может решится спор вокруг подводного хребта Ломоносова, на часть которого претендуют Россия?

— Исследования хребта Ломоносова ведутся как с нашей стороны, так и со стороны США и Канады. Согласно морскому праву, государство может претендовать на шельф, если подводные хребты являются продолжением материковой плиты. Но чтобы доказать это, надо представить исчерпывающие доказательства в ООН. Поэтому экспедиции проходят с 2002 года и вряд ли достигнут своей цели в ближайшие годы. В любом случае, надо иметь ввиду, что это работа на очень далёкую перспективу. Добыча месторождений с шельфа Ледовитого океана, укрытого льдами, современными методами невозможна.

Глобальное потепление отменяется?

Тема глобального потепления, в результате которого должна растаять «арктическая шапка» планеты, не первый год поднимается на щит учёными и журналистами. Однако и здесь до сих пор нет ясности. Наиболее объективные учёные склоняются к тому, что нынешнее потепление носит временный характер.

— Моё личное мнение, что о глобальном потеплении говорить нельзя. Я придерживаюсь подхода, что в истории Земли всегда были циклические изменения климата, они носят разные периоды, — говорит заместитель директора Арктического и Антарктического научно-исследовательского института Валерий Лукин. — Давайте вспомним совсем недалёкую историю. В 1932 году советское ледокольное судно «Сибиряков» впервые за одну навигацию прошло по трассе Севморпути. А на следующий год такое же плавание пытался повторить экипаж судна неледового класса «Челюскин». Закончилось это трагедией. Зимой 1934 года судно было затёрто льдами и погибло. Но давайте не будем забывать, что ему почти удалось выполнить свою задачу — до чистой воды Берингова пролива оставалось несколько миль. Это, конечно, свидетельствует о высоком профессионализме советских моряков, небывалом трудовом подъёме. Но это ещё и доказательство, что ледовые условия плавания по трассе Севморпути были лёгче нынешних. Ведь плавание в принципе осуществилось. В 50-е годы эти условия резко осложнились. Без ледоколов на Севморпути делать было нечего. Сейчас — льды опять отступают. Можно сделать вывод, что в среднем потепления и похолодания в Арктике сменяют друг друга каждые 25−30 лет. Да, сейчас льда на Севморпути всё меньше. Но это вовсе не означает, что так будет происходить вечно.

— Последнее десятилетие было самым тёплым и лёгким для проводки судов в Арктике, — подтверждает слова учёного Андрей Смирнов, — именно благодаря потеплению у нас прибавилось работы. По Севморпути пошли крупнотоннажные танкеры, чего раньше никогда не было.

Сегодня большинство учёных говорят, что мы уже перевалили пик цикличного потепления. Но последствия будут ощущаться ещё не одно десятилетие. Думаю, что с ростом потребностей Азиатско-Тихоокеанского региона грузопоток будет только возрастать.

В любом случае России не стоит слишком уповать на глобальное потепление. Если льды растают, в «открытой воде» будут действовать совсем иные, чем сейчас, правила судоходства. Сейчас, например, действует 234-я статья международной конвенции по морскому праву, которая гласит, что государства, прибрежные моря которых замерзают больше, чем на шесть месяцев, имеют право устанавливать национальные правила. В нашем случае — это правила плавания по Севморпути. Если же климат всерьёз изменится, правила придётся менять.

Стоять на своём

По данным секретаря совета безопасности Николая Патрушева, Арктика, население которой составляет 1% от населения России, обеспечивает своей продукцией 20% ВВП страны. Кроме того, продукция, добываемая на данных территориях, составляет больше 22% экспорта страны. В районах Крайнего Севера добывается 75% нефти, 85% газа, а также золото, платиноиды, никель, алмазы.

С учётом истощения мировых запасов полезных ископаемых, Арктика становится главным «углеводородным резервом» России в 21-м веке. А это значит, что свои интересы здесь мы должны отстаивать твёрдо и последовательно. Что невозможно без развития Великого северного морского пути.

---

Законопроект о создании федерального государственного учреждения «Администрация Северного морского пути» может быть принят уже в весеннюю сессию после рассмотрения Госдумой во втором и третьем чтениях. Об этом сообщил на пресс-конференции в РИА Новости заместитель директора департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Министерства транспорта РФ Виталий Клюев.

«Мы предполагаем установить особые правила плавания в акватории Севморпути… Новый закон должен урегулировать гражданско-правовые нормы взаимодействия между участниками движения на трассе, а также организацию связи», — сказал Клюев.

По словам чиновника, согласно нормам, установленным Комиссией по морскому праву ООН, принцип свободы судоходства можно ограничивать только в некоторых случаях.

Например, «исходя из целей защиты окружающей среды, и там, где больше половины года акватория покрыта льдом».

Таким образом, одним из основных факторов, по мнению Клюева, станет обеспечение экологической безопасности при движении судов в Северном Ледовитом океане. При этом перевозка нефтепродуктов, которая представляет наибольшую опасность накладывает на государство и компании особые обязательства.

Фото: ИТАР-ТАСС, nornik.ru