Скоростную магистраль вытянут из бюджета

Министерство транспорта направило в правительство РФ варианты строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, оба — дороже 1 триллиона рублей. Открытие дороги запланировано на 2018 год. Время в пути между двумя столицами сократится до двух с половиной часов.

Предполагается, что немалая часть средств будет взята из бюджета. Сколько точно придётся потратить денег налогоплательщиков, пока не решено. Согласно первому варианту проекта, бюджет оплатит половину стоимости «железки» — 505 миллиардов рублей и предоставит субсидию — 791 миллиард рублей до 2032 года. Согласно второму — 707 миллиардов и 260 миллиардов соответственно. В обоих случаях, бюджет похудеет почти на триллион.

Из этой суммы 76 миллиардов рублей израсходуют на подготовку территории строительства, 26 миллиардов — на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом. Курирует его — ОАО «Скоростные магистрали» — «дочка» РЖД.

Почему оба варианта проекта такие дорогие? Потому, говорит гендиректор компании Денис Муратов, что при возведении магистрали придётся столкнуться со сложными грунтами, а это существенно повысит стоимость работ. Зато потом, когда деньги освоят, наступит красивая жизнь. Почти как в Европе. Поезда по трассе, протяженностью 660 километров, будут мчаться со скоростью 400 км/в час. Пассажиропоток за год составит 14 миллионов человек. При этом цена билета, по меркам жителей обеих столиц, будет отнюдь не заоблачной — всего около 100 долларов.

Высокоскоростное железнодорожное движение, добавил глава компании, вполне может составить конкуренцию авиаперевозчикам, поскольку при поездке на поезде не нужно тратить время на дорогу в аэропорт.

Приготовлен козырь и для экологов — магистраль пройдёт в обход Валдая, а значит, живописные места окажутся нетронутыми.

Любопытно, что ровно год назад г-н Муратов, рассказывая о планах строительства высокоскоростной магистрали журналистам РБК, оперировал несколько иными, чем сейчас, цифрами. Так, общая стоимость строительства оценивалась в 500—700 млрд руб. Получается, что за год стоимость проекта возросла почти на 300 млрд рублей?

История вопроса

Попытки связать Москву и Санкт-Петербург скоростной железнодорожной веткой предпринимались и до этого. Проект строительства такой магистрали обсуждался еще в конце 1980-х. В начале 1990-х годов институт Ленгипротранс разработал соответствующий проект. Длина магистрали должна была составить 659 километров, ширина колеи — 1520 миллиметров. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Также планировалось построить прилегающую к трассе автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Закончить строительство предполагалось к 1998 году. Но тогда не срослось, «железку» строить не стали.

Это будет новый БАМ?

Сейчас, рассматривая предложенную Минтрансом идею, эксперты разделились во мнениях: одни убеждены, что магистраль необходима, другие, не отрицая поступательную поступь прогресса, задаются вопросом: а почему осваивается и без того освоенная территория?

Сторонник возведения чудо-магистрали — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что сообщение между Москвой и Петербургом должно быть таким же, как между Парижем и Лондоном: «Когда речь идёт о паре столиц — начинает ощущаться нехватка традиционных поездов и авиарейсов. Появляется экстренная необходимость создать скоростное и мощное сообщение.

В настоящее время на Октябрьской железной дороге серьёзная нехватка рельсов и проводных возможностей. Она физически не справляется с современными потребностями. По новой магистрали устремятся поезда на супер скоростях, а старая останется для других поездов, электричек, товарных составов".

«СП»: — Нужно ли задействовать в таком масштабе деньги налогоплательщиков?..

— Бюджет, в тех или иных формах, участвует в железнодорожных проектах и в странах с самой либеральной экономикой. Никакой экзотики в этом нет.

«СП»: — В 2007 году ОАО «РЖД» вложило в реконструкцию действующего железнодорожного полотна Петербург — Москва 5 миллиардов рублей. Это были средства, направленные на обеспечение выхода на линию скоростного поезда «Сапсан». Примерно такую же сумму составили инвестиции РЖД в организацию скоростного движения между двумя столицами в 2009 году. Зачем тратились эти деньги, если уже тогда было известно, что для скоростного движения придётся строить новую дорогу?

— Решение об открытии «сапсановского» движения принималось на самом высоком уровне. Но независимо от того, как оно принималось, это транспортное плечо оказалось чрезвычайно востребованным.

Да, можно было сказать: «Когда построим в 2018-м году чудо-магистраль — тогда и откроем скоростное движение. Во всех странах для него возводят выделенные трассы». Действительно: нигде по старым рельсам такие поезда не запускают. Но в этом случае, у нас по сей день не было бы скоростных поездов. Их запуск продиктовало время. Деньги не были выброшены: любое укрепление рельсовых конструкций — полезная инвестиция.

«СП»: — Предполагается, что в финансировании проекта будет участвовать консорциум банков, основу которого составят признанные во всем мире финансовые институты, такие как, например, ЕБРР или Всемирный банк. Под какие гарантии они выложат такие деньги?

— Банки, о которых вы говорите, охотно участвуют в железнодорожных проектах по всему миру. Формы гарантии: от государственных до связанных с эффективностью работы эксплуатанта, в данном случае — железнодорожников.

С позиции банков, занимающихся девелопингом (вкладыванием средств в развитие — «СП»), вложение денег в железную дорогу — не только прямая отдача «с колеса», но и вложения в развитие территории.

«СП»: — Имеются ли иные, менее затратные варианты строительства магистрали, которая позволит сократить время в пути между Москвой и Питером?

— Конечно, имеются: ко мне приезжал один из городских сумасшедших, предлагавший открыть телепортационный канал для перемещения из Москвы в Северную столицу и обратно. Открываете дверь — и в другом городе.

Железнодорожное и автомобильное строительство — чрезвычайно дорогое удовольствие. Мы можем предлагать разные варианты: телепортацию, струнный транспорт (разработанный российским изобретателем Анатолием Юницким инновационный рельсовый транспорт, использующий в качестве путевой структуры композитный рельс, состоящий из предварительно напряжённых канатов-струн, бетонного наполнителя и стальной головки.- «СП»).

Но если оставаться в пределах рациональной транспортной логики — современные рельсовые и автомобильные дороги нам всё равно придётся строить.

«СП»: — Имеется ли серьёзная необходимость в ускоренном развитии именно скоростного железнодорожного транспорта? Может, стоило обновить парк пассажирских вагонов или, используя планируемые средства, снизить стоимость билетов на проезд в пассажирских поездах?

— Этот вариант — эквивалентен классическому рецепту: не ждать, пока картошка вырастет, а съесть ту, которую закопали. Вместо инвестиций — проедайте. Это — экономически убийственный рецепт.

А относительно того, есть ли серьёзная необходимость в ускоренном развитии такого транспорта?.. Если у нас есть серьёзные основания полагать, что за определённый период через такой-то участок проедет столько-то тысяч пассажиров в сутки, столько-то миллионов в год, то уместно говорить об его ускоренном развитии. В противном случае — неуместно, нужно улучшать существующее пассажирское движение с традиционными скоростями.

Второсортная Россия

Писатель, председатель наблюдательного совета некоммерческой организации «Институт демографии, миграции и регионального развития» Юрий Крупнов убеждён, что предложенное Минтрансом делит Россию на две части: «первосортные» Москву, Петербург и ещё несколько крупных городов европейской части и «второсортные» остальные регионы: «Можно ещё и ещё на час сократить расстояние между Москвой и Питером, но это приведёт к оттоку населения из других мест в Москву, Петербург, Краснодар… Помимо негативных демографических процессов — низкой рождаемости и высокой смертности (они по-прежнему высоки, несмотря на некоторое улучшение ситуации), произойдёт обезлюживание большого количества регионов.

Все страны мира, переходя на высокоскоростные магистрали, решают системные вопросы развития страны: перестраивают всю железнодорожную систему, а не ускоряют по несколько раз движение составов на одном участке.

Нам необходимо говорить о сооружении таких дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Но для этого потребуется специальная промышленность, которая станет выпускать поезда и остальное. А мы снова купим в другой стране поезда и запустим их между Москвой и Питером. Израсходуем астрономические средства, но не разовьем собственную промышленность. Хотя тяжёлое машиностроение определяет суверенитет страны и качество жизни в ней.

Немцы производят поезда «Сименс» и замечательные автомобили и живут очень неплохо. А мы станем и далее деградировать во всех отношениях.

«СП»: — Невесёлая перспектива…

— Беда в том, о чём я говорил — в отсутствии возможностей для производства необходимого для таких дорог.

Мы могли бы строить много и за очень невысокую стоимость. Но в нашей стране, вместо создания предприятий, частные лица частным образом решают, как извлечь сверхдоходы. Их можно понять: задача корпораций извлекать прибыль. Они извлекают её, как умеют. Основная проблема — отсутствие целей развития страны.

И доллары зеленые в глазах

Политолог, заместитель генерального директора независимого фонда «Центр политических технологий» Алексей Макаркин говорит, что «Сапсаны» не вписываются в трассу, построенную при еще царе Николе I, поэтому новую дорогу построить нужно, но, наверняка, её строительство превратится в раздел выделенных на это денег: «Воровали и во время прокладки Николаевской железной дороги. Однако тогда удалось отыскать двух честных инженеров, сумевших завершить её строительство.

Часто при воплощении масштабных проектов проводятся «неправильные» расчёты, в результате чего выделяемые суммы значительно увеличиваются.

Удастся ли при воплощении нынешнего проекта создать систему, при которой будет исключено воровство?!

И ещё: перед реализацией подобного, необходимо спрашивать людей: нужно ли им это? На сей раз, традиционно, их мнением не поинтересовались".

Справка «СП»

Самый скоростной поезд в настоящее время курсирует в Китае между городами Ухань и Гуанджоу. Трасса длиной в 968 километров обошлась в 17 миллиардов долларов, стоимость билетов — от 70 долларов.

Во время испытаний поезд развил скорость в 394 км/ч, хотя пассажиров возит со скоростью 350 км/ч.

Если сопоставить длину дороги и стоимость её строительства, выйдет, что китайцам километр обошелся в 17,6 миллиона долларов, а у нас планируется потратить 20- 26 миллиона евро. Это примерно столько, сколько стоит километр в Германии и Франции. Хотя зарабатывают наши строители гораздо меньше и немцев, и французов.