Общество

Скоростную магистраль вытянут из бюджета

Строительство новой железной дороги между Москвой и Санкт-Петербургом обойдется в 1 триллион рублей

  
158

Министерство транспорта направило в правительство РФ варианты строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва — Санкт-Петербург, оба — дороже 1 триллиона рублей. Открытие дороги запланировано на 2018 год. Время в пути между двумя столицами сократится до двух с половиной часов.

Предполагается, что немалая часть средств будет взята из бюджета. Сколько точно придётся потратить денег налогоплательщиков, пока не решено. Согласно первому варианту проекта, бюджет оплатит половину стоимости «железки» — 505 миллиардов рублей и предоставит субсидию — 791 миллиард рублей до 2032 года. Согласно второму — 707 миллиардов и 260 миллиардов соответственно. В обоих случаях, бюджет похудеет почти на триллион.

Из этой суммы 76 миллиардов рублей израсходуют на подготовку территории строительства, 26 миллиардов — на проектирование, остальное — на строительство и управление проектом. Курирует его — ОАО «Скоростные магистрали» — «дочка» РЖД.

Почему оба варианта проекта такие дорогие? Потому, говорит гендиректор компании Денис Муратов, что при возведении магистрали придётся столкнуться со сложными грунтами, а это существенно повысит стоимость работ. Зато потом, когда деньги освоят, наступит красивая жизнь. Почти как в Европе. Поезда по трассе, протяженностью 660 километров, будут мчаться со скоростью 400 км/в час. Пассажиропоток за год составит 14 миллионов человек. При этом цена билета, по меркам жителей обеих столиц, будет отнюдь не заоблачной — всего около 100 долларов.

Высокоскоростное железнодорожное движение, добавил глава компании, вполне может составить конкуренцию авиаперевозчикам, поскольку при поездке на поезде не нужно тратить время на дорогу в аэропорт.

Приготовлен козырь и для экологов — магистраль пройдёт в обход Валдая, а значит, живописные места окажутся нетронутыми.

Любопытно, что ровно год назад г-н Муратов, рассказывая о планах строительства высокоскоростной магистрали журналистам РБК, оперировал несколько иными, чем сейчас, цифрами. Так, общая стоимость строительства оценивалась в 500—700 млрд руб. Получается, что за год стоимость проекта возросла почти на 300 млрд рублей?

История вопроса

Попытки связать Москву и Санкт-Петербург скоростной железнодорожной веткой предпринимались и до этого. Проект строительства такой магистрали обсуждался еще в конце 1980-х. В начале 1990-х годов институт Ленгипротранс разработал соответствующий проект. Длина магистрали должна была составить 659 километров, ширина колеи — 1520 миллиметров. Электрификация дороги предусматривалась на переменном токе частотой 50 Гц и напряжением 25 кВ. Также планировалось построить прилегающую к трассе автомобильную дорогу для обслуживания магистрали. Закончить строительство предполагалось к 1998 году. Но тогда не срослось, «железку» строить не стали.

Это будет новый БАМ?

Сейчас, рассматривая предложенную Минтрансом идею, эксперты разделились во мнениях: одни убеждены, что магистраль необходима, другие, не отрицая поступательную поступь прогресса, задаются вопросом: а почему осваивается и без того освоенная территория?

Сторонник возведения чудо-магистрали — научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин считает, что сообщение между Москвой и Петербургом должно быть таким же, как между Парижем и Лондоном: «Когда речь идёт о паре столиц — начинает ощущаться нехватка традиционных поездов и авиарейсов. Появляется экстренная необходимость создать скоростное и мощное сообщение.

В настоящее время на Октябрьской железной дороге серьёзная нехватка рельсов и проводных возможностей. Она физически не справляется с современными потребностями. По новой магистрали устремятся поезда на супер скоростях, а старая останется для других поездов, электричек, товарных составов".

«СП»: — Нужно ли задействовать в таком масштабе деньги налогоплательщиков?..

— Бюджет, в тех или иных формах, участвует в железнодорожных проектах и в странах с самой либеральной экономикой. Никакой экзотики в этом нет.

«СП»: — В 2007 году ОАО «РЖД» вложило в реконструкцию действующего железнодорожного полотна Петербург — Москва 5 миллиардов рублей. Это были средства, направленные на обеспечение выхода на линию скоростного поезда «Сапсан». Примерно такую же сумму составили инвестиции РЖД в организацию скоростного движения между двумя столицами в 2009 году. Зачем тратились эти деньги, если уже тогда было известно, что для скоростного движения придётся строить новую дорогу?

— Решение об открытии «сапсановского» движения принималось на самом высоком уровне. Но независимо от того, как оно принималось, это транспортное плечо оказалось чрезвычайно востребованным.

Да, можно было сказать: «Когда построим в 2018-м году чудо-магистраль — тогда и откроем скоростное движение. Во всех странах для него возводят выделенные трассы». Действительно: нигде по старым рельсам такие поезда не запускают. Но в этом случае, у нас по сей день не было бы скоростных поездов. Их запуск продиктовало время. Деньги не были выброшены: любое укрепление рельсовых конструкций — полезная инвестиция.

«СП»: — Предполагается, что в финансировании проекта будет участвовать консорциум банков, основу которого составят признанные во всем мире финансовые институты, такие как, например, ЕБРР или Всемирный банк. Под какие гарантии они выложат такие деньги?

— Банки, о которых вы говорите, охотно участвуют в железнодорожных проектах по всему миру. Формы гарантии: от государственных до связанных с эффективностью работы эксплуатанта, в данном случае — железнодорожников.

С позиции банков, занимающихся девелопингом (вкладыванием средств в развитие — «СП»), вложение денег в железную дорогу — не только прямая отдача «с колеса», но и вложения в развитие территории.

«СП»: — Имеются ли иные, менее затратные варианты строительства магистрали, которая позволит сократить время в пути между Москвой и Питером?

— Конечно, имеются: ко мне приезжал один из городских сумасшедших, предлагавший открыть телепортационный канал для перемещения из Москвы в Северную столицу и обратно. Открываете дверь — и в другом городе.

Железнодорожное и автомобильное строительство — чрезвычайно дорогое удовольствие. Мы можем предлагать разные варианты: телепортацию, струнный транспорт (разработанный российским изобретателем Анатолием Юницким инновационный рельсовый транспорт, использующий в качестве путевой структуры композитный рельс, состоящий из предварительно напряжённых канатов-струн, бетонного наполнителя и стальной головки.- «СП»).

Но если оставаться в пределах рациональной транспортной логики — современные рельсовые и автомобильные дороги нам всё равно придётся строить.

«СП»: — Имеется ли серьёзная необходимость в ускоренном развитии именно скоростного железнодорожного транспорта? Может, стоило обновить парк пассажирских вагонов или, используя планируемые средства, снизить стоимость билетов на проезд в пассажирских поездах?

— Этот вариант — эквивалентен классическому рецепту: не ждать, пока картошка вырастет, а съесть ту, которую закопали. Вместо инвестиций — проедайте. Это — экономически убийственный рецепт.

А относительно того, есть ли серьёзная необходимость в ускоренном развитии такого транспорта?.. Если у нас есть серьёзные основания полагать, что за определённый период через такой-то участок проедет столько-то тысяч пассажиров в сутки, столько-то миллионов в год, то уместно говорить об его ускоренном развитии. В противном случае — неуместно, нужно улучшать существующее пассажирское движение с традиционными скоростями.

Второсортная Россия

Писатель, председатель наблюдательного совета некоммерческой организации «Институт демографии, миграции и регионального развития» Юрий Крупнов убеждён, что предложенное Минтрансом делит Россию на две части: «первосортные» Москву, Петербург и ещё несколько крупных городов европейской части и «второсортные» остальные регионы: «Можно ещё и ещё на час сократить расстояние между Москвой и Питером, но это приведёт к оттоку населения из других мест в Москву, Петербург, Краснодар… Помимо негативных демографических процессов — низкой рождаемости и высокой смертности (они по-прежнему высоки, несмотря на некоторое улучшение ситуации), произойдёт обезлюживание большого количества регионов.

Все страны мира, переходя на высокоскоростные магистрали, решают системные вопросы развития страны: перестраивают всю железнодорожную систему, а не ускоряют по несколько раз движение составов на одном участке.

Нам необходимо говорить о сооружении таких дорог в Сибири и на Дальнем Востоке. Но для этого потребуется специальная промышленность, которая станет выпускать поезда и остальное. А мы снова купим в другой стране поезда и запустим их между Москвой и Питером. Израсходуем астрономические средства, но не разовьем собственную промышленность. Хотя тяжёлое машиностроение определяет суверенитет страны и качество жизни в ней.

Немцы производят поезда «Сименс» и замечательные автомобили и живут очень неплохо. А мы станем и далее деградировать во всех отношениях.

«СП»: — Невесёлая перспектива…

— Беда в том, о чём я говорил — в отсутствии возможностей для производства необходимого для таких дорог.

Мы могли бы строить много и за очень невысокую стоимость. Но в нашей стране, вместо создания предприятий, частные лица частным образом решают, как извлечь сверхдоходы. Их можно понять: задача корпораций извлекать прибыль. Они извлекают её, как умеют. Основная проблема — отсутствие целей развития страны.

И доллары зеленые в глазах

Политолог, заместитель генерального директора независимого фонда «Центр политических технологий» Алексей Макаркин говорит, что «Сапсаны» не вписываются в трассу, построенную при еще царе Николе I, поэтому новую дорогу построить нужно, но, наверняка, её строительство превратится в раздел выделенных на это денег: «Воровали и во время прокладки Николаевской железной дороги. Однако тогда удалось отыскать двух честных инженеров, сумевших завершить её строительство.

Часто при воплощении масштабных проектов проводятся «неправильные» расчёты, в результате чего выделяемые суммы значительно увеличиваются.

Удастся ли при воплощении нынешнего проекта создать систему, при которой будет исключено воровство?!

И ещё: перед реализацией подобного, необходимо спрашивать людей: нужно ли им это? На сей раз, традиционно, их мнением не поинтересовались".

Справка «СП»

Самый скоростной поезд в настоящее время курсирует в Китае между городами Ухань и Гуанджоу. Трасса длиной в 968 километров обошлась в 17 миллиардов долларов, стоимость билетов — от 70 долларов.

Во время испытаний поезд развил скорость в 394 км/ч, хотя пассажиров возит со скоростью 350 км/ч.

Если сопоставить длину дороги и стоимость её строительства, выйдет, что китайцам километр обошелся в 17,6 миллиона долларов, а у нас планируется потратить 20- 26 миллиона евро. Это примерно столько, сколько стоит километр в Германии и Франции. Хотя зарабатывают наши строители гораздо меньше и немцев, и французов.

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Сергей Удальцов

Российский политический деятель

Дмитрий Потапенко

Предприниматель

Виктор Похмелкин

Председатель "Движения автомобилистов России"

Комментарии
Новости партнеров
Фоторепортаж дня
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня