За штурвалом — гастарбайтер

Через полгода в российских авиакомпаниях могут появиться летчики-гастарбайтеры. Об этом сообщил замминистра транспорта Валерий Окулов. «Уже договорились с профсоюзами, они внесли свои предложения, теперь все это будем выносить в Госдуму. Думаю, что реальный срок начала работы — через полгода», — сказал господин Окулов.

Ранее стало известно, что Минтранс оперативно подготовил поправки в Воздушный кодекс и закон «О правовом положении иностранцев в России», которые позволят нанимать на должности командиров воздушных судов иностранных граждан. Профсоюзы изначально выступали против этой затеи, но в итоге согласились на квоту в 200 летчиков-гастарбайтеров ежегодно, в течение пяти лет.

Сыр-бор с иностранными пилотами разгорелся не вчера. По данным Минтранса, в отрасли катастрофически не хватает летчиков — ежегодный дефицит летного состава составляет 700−800 человек. Убедительные цифры приводит и Валерий Окулов: рост воздушных перевозок ежегодно растет (в 2013 он составил 13,5%), но сдерживается, поскольку авиакомпании не имеют резерва пилотов (сегодня в России 17,2 тысячи гражданских летчиков) и не могут покупать новые воздушные суда. В итоге, спрос на перевозки превышает предложения, заполняемость кресел в салоне в среднем составляет 75%, а это уже дефицит авиабилетов, — констатирует замминистра. Словом, без гастарбайтеров за штурвалами никак не обойтись.

Тут, однако, вспоминается афоризм Владимира Ленина, пущенный вождем в ход в заключительном слове по докладу о продовольственном налоге на X Всероссийской конференции РКП (б): все формально правильно, а по сути — издевательство.

Взять главного лоббиста идеи с летчиками-гастарбайтерами господина Окулова. В авиационной отрасли он давно — в 1996 году стал замом гендиректора «Аэрофлота», а через год сам возглавил главную авиакомпанию страны (результат удачной женитьбы на дочке Бориса Ельцина — Елене). Два последних года занимает пост замминистра транспорта. Кто как не Валерий Окулов, казалось бы, обязан был загодя озаботиться подготовкой пилотов в нужном количестве? И кто должен нести ответственность за развал этой подготовки? Почему, наконец, сегодня, вместо энергичного протаскивания закона о пилотах-иностранцах, господину Окулову не взяться за экстренное исправление ситуации с летной подготовкой в России?!

«Свободная пресса» попыталась разобраться, какова цена «простых» решений системных проблем отечественной авиации.

«Выход только один — готовить собственных специалистов», — уверен президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

— Проблема не так проста, как кажется на первый взгляд, — говорит Смирнов. — Она настолько многопланова и серьезна, что тормозит развитие целого сектора экономики. Но нужно отметить — мы, профессионалы, давно предупреждали о таком развитии событий. Лично я десять лет назад обращался к тогдашнему президенту, премьеру, министру Росавиации с конкретными предложениями, убеждал, что подход к летному персоналу надо менять — иначе в 2011 году Россия будет испытывать дефицит летных кадров.

«СП»: — Что вы предлагали?

— Как вы знаете, мы из великой авиастроительной державы превратились страну отсталую. Достаточно сказать, что в 2012 году 90% пассажирских воздушных перевозок наши авиакомпании выполнили на самолетах западного производства. Процесс перехода на западную технику шел долго — и при молчании со стороны государства. Между тем, он требовал тщательной подготовки.

По-хорошему, лет 8−10 назад правительство должно было принять «дорожную карту» перевода отрасли на западную технику. Она бы ориентировала авиаторов, чиновников, регулирующих гражданскую авиацию (на мой взгляд, бездарно), руководителей авиакомпаний.

Положения программы, я считаю, могли выглядеть так: отечественное авиастроение в плачевном состоянии, мы не сумели поддерживать его на должном уровне, поэтому переходим на эксплуатацию западной техники. Для этого необходимо… И дальше бы шел список поручений министерствам и ведомствам.

Например, подготовить необходимое количество экипажей на современные «электронные» самолеты. Повысить качество изучения английского языка, чтобы любой авиационный инженер или пилот мог прочесть десятки томов специальной литературы, которые приходят с новым самолетом, и написаны исключительно на английском. Переориентировать российские авиазаводы на ремонт западной техники, приобрести необходимое количество тренажеров западных самолетов, организовать переобучение на эти самолеты в пределах границ РФ. Самолетостроителям принять меры к разработке и производству отечественных самолетов, способных конкурировать с Boeing и Airbus.

Если бы такую программу приняли десять лет назад, мы бы не столкнулись сейчас с дефицитом пилотов. И не заняли первое место в мире по количеству авиакатастроф в 2011 году.

«СП»: — Сегодня принимать программу поздно?

— Увы, поезд ушел. Мы живет в другой эпохе — эпохе полетов на иностранной технике. Произошло это во многом благодаря отечественным авиакомпаниям — наш авиапром ничего не сумел им предложить, и эти бизнес-структуры стали покупать самолеты на Западе и выживать любой ценой. Кстати, до сих пор наши пилоты и техники переучиваются на Boeing’и и Airbus’ы в Америке и Европе.

Ситуация выглядит тем более позорно, что Россия имеет обширную действующую сеть авиационных государственных учебных заведений. Десять лет назад всего и требовалось посчитать, сколько пилотов, авиационных инженеров и техников потребуется через пять-десять лет, и «зарядить» профильные учебные заведения необходимым количеством будущих специалистов. Это задачка для третьего класса, но у нас куча регулирующих ведомств, начиная с Минтранса, не смогли ее решить.

Можно сказать, мы сделали одну по-человечески хорошую вещь: обеспечили рабочими местами в высокотехнологической отрасли, коей является гражданская авиация, американцев и европейцев. Недаром в 2010-м Барак Обама фактически поблагодарил тогдашнего президента Дмитрия Медведева за то, что Россия купила 50 Boeing’ов — эта сделка принесла США 4 миллиарда долларов и 40 тысяч рабочих мест.

Такой подход, замечу, полностью противоречит идее Путина о создании 25 миллионов новых высокотехнологичных рабочих мест в России к 2020 году. Напротив, с подачи Минтранса сегодня готовятся поправки, которые отнимут высокооплачиваемые рабочие места у российских граждан.

На месте президента я бы уволил чиновников, которые допустили дефицит летных кадров — без права возвращаться на госслужбу. Это люди действуют во вред государственным интересам.

«СП»: — Чем опасен дефицит летчиков?

— Воздушные перевозки в России в последние годы растут на 10−15% - очень немногие страны могут похвастаться такими темпами. Правда, мы так и не достигли уровня СССР 1990 года, когда в стране перевозили 140 миллионов пассажиров в год (в 2012 году — лучший результат постсоветского времени — 74 миллиона). Но этот рост имеет свои особенности.

Дело в том, что самолет на заводе заказывается заранее и поставляется через два-три года. Сразу по прибытию каждый лайнер немедленно требует пять экипажей. Это, поясню, десять пилотов — всего на один самолет. «Аэрофлот» сейчас остро ставит вопрос об иностранных пилотах, поскольку заказал за границей несколько бортов, и они вот-вот поступят. «Аэрофлоту» срочно нужны десятки летчиков — а их нет. Излишне напоминать, что без пилотов воздушное судно — всего лишь железяка стоимостью 200−300 миллионов долларов. Его простой — серьезная экономическая проблема.

Есть еще аспект. Дефицит персонала прямо влияет на безопасность полетов. Пилотов и командиров приходиться готовить по ускоренной программе — и платить за это кровавую цену. Возьмите катастрофу Boeing-737 в Перми в 2008 году. Это был современный отличный самолет, «летающий компьютер», на его борту находились 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа — при неудачной посадке погибли все. В тот день были нормальные метеоусловия, не было ни единой причины, чтобы самолет разбился — кроме недостаточной подготовки командира и второго пилота. Их готовили в спешке, в условиях дефицита летного персонала.

«СП»: — Сегодня чиновники, чтобы исправить ситуацию, решили внести изменения в Воздушный кодекс. Что в этом плохого?

— В Кодексе написано, что в составе экипажей имеют право летать только граждане России. Это требование — не просто каприз. Согласно международному праву, российский самолет — это территория РФ, где бы борт ни находился. Как, спрашивается, командир-иностранец будет представлять суверенное государство Россия, не будучи ее гражданином? А вспомните события 11 сентября в США, когда в небоскребы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и в здание Пентагона врезались три самолета, управляемые террористами. Жертвами терактов, напомню, стали тогда 2973 человека, в том числе 343 пожарных и 60 полицейских. Что, если за штурвалом российского лайнера окажется иностранец, сочувствующий какой-нибудь террористической организации?

Кроме того, в гражданской авиации есть вещи, составляющие государственную тайну. Например, сигнал «свой-чужой». Как Минтранс собирается открывать этот секрет иностранцам?

Есть еще момент. Представьте, что вы — пилот-француз, или англичанин, или испанец. Какого ляда вы поедете в Москву? Зарплата российских летчиков сопоставима с заработками коллег на Западе, но социальный пакет западного пилота несоизмеримо больше. Он включает, например, бесплатное лечение и бесплатный перелет дважды в год в любую точку мира. В России командир корабля едет в аэропорт сам, проводя за рулем в пробках два-три часа. А на Западе членов экипажа доставляют к самолету на транспорте авиакомпании.

Кто, ответьте, поедет к нам на работу при таком раскладе? На мой взгляд — только пилоты с не слишком хорошей репутацией, имеющие проблемы с наркотиками или спиртным.

Наконец, еще опасность. Переход на самолеты зарубежного производства тоже начинался очень постепенно — сначала один-два борта, сегодня — 90% самолетного парка. То же может случиться с летным персоналом.

«СП»: — Какая имеется альтернатива?

— На мой взгляд, необходимо решительно вернуться к отечественным летным учебным заведениям. Посмотреть, сколько не хватает учебных самолетов, современных тренажеров, пилотов-инструкторов и преподавателей — и готовить собственных специалистов. Правда, образование имеет инерцию. Среднее летное образование — три года, высшее — пять лет. Эти годы дефицита пилотов нужно пережить — но не за счет иностранных летчиков.

Я считаю, пилотов дополнительно следует искать в странах, которые вошли в союзные отношения с Россией — в Белоруссии и Казахстане. Соглашения о Таможенном союзе подразумевают, в частности, свободный обмен трудовыми ресурсами — почему бы им не воспользоваться? Гарантируйте, что пилоты из союзных государств получат российское гражданство в кратчайшие сроки — и многие, уверен, захотят переехать в Россию.

Можно посмотреть и на командиров кораблей, которые были уволены в России — например, за критику руководства «Аэрофлота». Таких тоже немало. А там, глядишь, окажется, что ситуация с дефицитом летчиков преувеличена.

«СП»: — У нас есть шанс возродить еще и отечественное самолетостроение?

— Вряд ли. На мой взгляд, мы прос… ли ситуацию — благодаря неуклюжей политике государства. Когда руководство страны говорит, что надо развивать отечественный авиапром и тут же летит в Америку подписывать соглашение о покупке 50 Boeing’ов — это о многом говорит. Я считаю, авиастроение в России отсутствует, и с этим уже ничего не поделать…

Фото: Игорь Зарембо/ РИА Новости