Общество

За штурвалом — гастарбайтер

Управлять российскими самолетами будут иностранные пилоты

  
291

Через полгода в российских авиакомпаниях могут появиться летчики-гастарбайтеры. Об этом сообщил замминистра транспорта Валерий Окулов. «Уже договорились с профсоюзами, они внесли свои предложения, теперь все это будем выносить в Госдуму. Думаю, что реальный срок начала работы — через полгода», — сказал господин Окулов.

Ранее стало известно, что Минтранс оперативно подготовил поправки в Воздушный кодекс и закон «О правовом положении иностранцев в России», которые позволят нанимать на должности командиров воздушных судов иностранных граждан. Профсоюзы изначально выступали против этой затеи, но в итоге согласились на квоту в 200 летчиков-гастарбайтеров ежегодно, в течение пяти лет.

Сыр-бор с иностранными пилотами разгорелся не вчера. По данным Минтранса, в отрасли катастрофически не хватает летчиков — ежегодный дефицит летного состава составляет 700−800 человек. Убедительные цифры приводит и Валерий Окулов: рост воздушных перевозок ежегодно растет (в 2013 он составил 13,5%), но сдерживается, поскольку авиакомпании не имеют резерва пилотов (сегодня в России 17,2 тысячи гражданских летчиков) и не могут покупать новые воздушные суда. В итоге, спрос на перевозки превышает предложения, заполняемость кресел в салоне в среднем составляет 75%, а это уже дефицит авиабилетов, — констатирует замминистра. Словом, без гастарбайтеров за штурвалами никак не обойтись.

Тут, однако, вспоминается афоризм Владимира Ленина, пущенный вождем в ход в заключительном слове по докладу о продовольственном налоге на X Всероссийской конференции РКП (б): все формально правильно, а по сути — издевательство.

Взять главного лоббиста идеи с летчиками-гастарбайтерами господина Окулова. В авиационной отрасли он давно — в 1996 году стал замом гендиректора «Аэрофлота», а через год сам возглавил главную авиакомпанию страны (результат удачной женитьбы на дочке Бориса Ельцина — Елене). Два последних года занимает пост замминистра транспорта. Кто как не Валерий Окулов, казалось бы, обязан был загодя озаботиться подготовкой пилотов в нужном количестве? И кто должен нести ответственность за развал этой подготовки? Почему, наконец, сегодня, вместо энергичного протаскивания закона о пилотах-иностранцах, господину Окулову не взяться за экстренное исправление ситуации с летной подготовкой в России?!

«Свободная пресса» попыталась разобраться, какова цена «простых» решений системных проблем отечественной авиации.

«Выход только один — готовить собственных специалистов», — уверен президент фонда «Партнер гражданской авиации», заслуженный пилот СССР, бывший замминистра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.

— Проблема не так проста, как кажется на первый взгляд, — говорит Смирнов. — Она настолько многопланова и серьезна, что тормозит развитие целого сектора экономики. Но нужно отметить — мы, профессионалы, давно предупреждали о таком развитии событий. Лично я десять лет назад обращался к тогдашнему президенту, премьеру, министру Росавиации с конкретными предложениями, убеждал, что подход к летному персоналу надо менять — иначе в 2011 году Россия будет испытывать дефицит летных кадров.

«СП»: — Что вы предлагали?

— Как вы знаете, мы из великой авиастроительной державы превратились страну отсталую. Достаточно сказать, что в 2012 году 90% пассажирских воздушных перевозок наши авиакомпании выполнили на самолетах западного производства. Процесс перехода на западную технику шел долго — и при молчании со стороны государства. Между тем, он требовал тщательной подготовки.

По-хорошему, лет 8−10 назад правительство должно было принять «дорожную карту» перевода отрасли на западную технику. Она бы ориентировала авиаторов, чиновников, регулирующих гражданскую авиацию (на мой взгляд, бездарно), руководителей авиакомпаний.

Положения программы, я считаю, могли выглядеть так: отечественное авиастроение в плачевном состоянии, мы не сумели поддерживать его на должном уровне, поэтому переходим на эксплуатацию западной техники. Для этого необходимо… И дальше бы шел список поручений министерствам и ведомствам.

Например, подготовить необходимое количество экипажей на современные «электронные» самолеты. Повысить качество изучения английского языка, чтобы любой авиационный инженер или пилот мог прочесть десятки томов специальной литературы, которые приходят с новым самолетом, и написаны исключительно на английском. Переориентировать российские авиазаводы на ремонт западной техники, приобрести необходимое количество тренажеров западных самолетов, организовать переобучение на эти самолеты в пределах границ РФ. Самолетостроителям принять меры к разработке и производству отечественных самолетов, способных конкурировать с Boeing и Airbus.

Если бы такую программу приняли десять лет назад, мы бы не столкнулись сейчас с дефицитом пилотов. И не заняли первое место в мире по количеству авиакатастроф в 2011 году.

«СП»: — Сегодня принимать программу поздно?

— Увы, поезд ушел. Мы живет в другой эпохе — эпохе полетов на иностранной технике. Произошло это во многом благодаря отечественным авиакомпаниям — наш авиапром ничего не сумел им предложить, и эти бизнес-структуры стали покупать самолеты на Западе и выживать любой ценой. Кстати, до сих пор наши пилоты и техники переучиваются на Boeing’и и Airbus’ы в Америке и Европе.

Ситуация выглядит тем более позорно, что Россия имеет обширную действующую сеть авиационных государственных учебных заведений. Десять лет назад всего и требовалось посчитать, сколько пилотов, авиационных инженеров и техников потребуется через пять-десять лет, и «зарядить» профильные учебные заведения необходимым количеством будущих специалистов. Это задачка для третьего класса, но у нас куча регулирующих ведомств, начиная с Минтранса, не смогли ее решить.

Можно сказать, мы сделали одну по-человечески хорошую вещь: обеспечили рабочими местами в высокотехнологической отрасли, коей является гражданская авиация, американцев и европейцев. Недаром в 2010-м Барак Обама фактически поблагодарил тогдашнего президента Дмитрия Медведева за то, что Россия купила 50 Boeing’ов — эта сделка принесла США 4 миллиарда долларов и 40 тысяч рабочих мест.

Такой подход, замечу, полностью противоречит идее Путина о создании 25 миллионов новых высокотехнологичных рабочих мест в России к 2020 году. Напротив, с подачи Минтранса сегодня готовятся поправки, которые отнимут высокооплачиваемые рабочие места у российских граждан.

На месте президента я бы уволил чиновников, которые допустили дефицит летных кадров — без права возвращаться на госслужбу. Это люди действуют во вред государственным интересам.

«СП»: — Чем опасен дефицит летчиков?

— Воздушные перевозки в России в последние годы растут на 10−15% - очень немногие страны могут похвастаться такими темпами. Правда, мы так и не достигли уровня СССР 1990 года, когда в стране перевозили 140 миллионов пассажиров в год (в 2012 году — лучший результат постсоветского времени — 74 миллиона). Но этот рост имеет свои особенности.

Дело в том, что самолет на заводе заказывается заранее и поставляется через два-три года. Сразу по прибытию каждый лайнер немедленно требует пять экипажей. Это, поясню, десять пилотов — всего на один самолет. «Аэрофлот» сейчас остро ставит вопрос об иностранных пилотах, поскольку заказал за границей несколько бортов, и они вот-вот поступят. «Аэрофлоту» срочно нужны десятки летчиков — а их нет. Излишне напоминать, что без пилотов воздушное судно — всего лишь железяка стоимостью 200−300 миллионов долларов. Его простой — серьезная экономическая проблема.

Есть еще аспект. Дефицит персонала прямо влияет на безопасность полетов. Пилотов и командиров приходиться готовить по ускоренной программе — и платить за это кровавую цену. Возьмите катастрофу Boeing-737 в Перми в 2008 году. Это был современный отличный самолет, «летающий компьютер», на его борту находились 82 пассажира (в том числе 7 детей) и 6 членов экипажа — при неудачной посадке погибли все. В тот день были нормальные метеоусловия, не было ни единой причины, чтобы самолет разбился — кроме недостаточной подготовки командира и второго пилота. Их готовили в спешке, в условиях дефицита летного персонала.

«СП»: — Сегодня чиновники, чтобы исправить ситуацию, решили внести изменения в Воздушный кодекс. Что в этом плохого?

— В Кодексе написано, что в составе экипажей имеют право летать только граждане России. Это требование — не просто каприз. Согласно международному праву, российский самолет — это территория РФ, где бы борт ни находился. Как, спрашивается, командир-иностранец будет представлять суверенное государство Россия, не будучи ее гражданином? А вспомните события 11 сентября в США, когда в небоскребы Всемирного торгового центра в Нью-Йорке и в здание Пентагона врезались три самолета, управляемые террористами. Жертвами терактов, напомню, стали тогда 2973 человека, в том числе 343 пожарных и 60 полицейских. Что, если за штурвалом российского лайнера окажется иностранец, сочувствующий какой-нибудь террористической организации?

Кроме того, в гражданской авиации есть вещи, составляющие государственную тайну. Например, сигнал «свой-чужой». Как Минтранс собирается открывать этот секрет иностранцам?

Есть еще момент. Представьте, что вы — пилот-француз, или англичанин, или испанец. Какого ляда вы поедете в Москву? Зарплата российских летчиков сопоставима с заработками коллег на Западе, но социальный пакет западного пилота несоизмеримо больше. Он включает, например, бесплатное лечение и бесплатный перелет дважды в год в любую точку мира. В России командир корабля едет в аэропорт сам, проводя за рулем в пробках два-три часа. А на Западе членов экипажа доставляют к самолету на транспорте авиакомпании.

Кто, ответьте, поедет к нам на работу при таком раскладе? На мой взгляд — только пилоты с не слишком хорошей репутацией, имеющие проблемы с наркотиками или спиртным.

Наконец, еще опасность. Переход на самолеты зарубежного производства тоже начинался очень постепенно — сначала один-два борта, сегодня — 90% самолетного парка. То же может случиться с летным персоналом.

«СП»: — Какая имеется альтернатива?

— На мой взгляд, необходимо решительно вернуться к отечественным летным учебным заведениям. Посмотреть, сколько не хватает учебных самолетов, современных тренажеров, пилотов-инструкторов и преподавателей — и готовить собственных специалистов. Правда, образование имеет инерцию. Среднее летное образование — три года, высшее — пять лет. Эти годы дефицита пилотов нужно пережить — но не за счет иностранных летчиков.

Я считаю, пилотов дополнительно следует искать в странах, которые вошли в союзные отношения с Россией — в Белоруссии и Казахстане. Соглашения о Таможенном союзе подразумевают, в частности, свободный обмен трудовыми ресурсами — почему бы им не воспользоваться? Гарантируйте, что пилоты из союзных государств получат российское гражданство в кратчайшие сроки — и многие, уверен, захотят переехать в Россию.

Можно посмотреть и на командиров кораблей, которые были уволены в России — например, за критику руководства «Аэрофлота». Таких тоже немало. А там, глядишь, окажется, что ситуация с дефицитом летчиков преувеличена.

«СП»: — У нас есть шанс возродить еще и отечественное самолетостроение?

— Вряд ли. На мой взгляд, мы прос… ли ситуацию — благодаря неуклюжей политике государства. Когда руководство страны говорит, что надо развивать отечественный авиапром и тут же летит в Америку подписывать соглашение о покупке 50 Boeing’ов — это о многом говорит. Я считаю, авиастроение в России отсутствует, и с этим уже ничего не поделать…

Фото: Игорь Зарембо/ РИА Новости

Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Последние новости
Цитаты
Павел Грудинин

Директор ЗАО «Совхоз им. Ленина»

Эдуард Попов

Политолог, ведущий научный сотрудник Института русского зарубежья

Олег Неменский

Политолог

Комментарии
Новости партнеров
В эфире СП-ТВ
Новости СМИ2
Новости 24СМИ
Новости Лентаинформ
Выборы президента РФ
Новости Медиаметрикс
Рамблер/новости
Новости НСН
Новости Жэньминь Жибао
Новости Финам
СП-ЮГ
СП-Поволжье
В эфире СП-ТВ
Фото
Цифры дня