Сломанные крылья Родины

На одном из немногих оставшихся в стране крупных высокотехнологичных предприятий зреет массовое недовольство сотрудников. 23 апреля работники московского завода авиадвигателей «Салют» выходят на пикет «против издевательств» у рабочей проходной. Людей не устраивают заработная плата и условия труда. Также люди не хотят разделить судьбу работников многих других предприятий авиационной промышленности России, закрытых вследствие «оптимизации» производства по планам правительства.

Завод «Салют» сумел пережить трудные времена дикого капитализма и сохранить основные производственные мощности. До конца 2000-х зарплата работников на предприятии была в вдвое выше, чем в среднем по отрасли. Рабочие и инженеры пользовались широким набором социальных гарантий. Завод закупал самое современное иностранное оборудование и сам продавал свои разработки высокотехнологичным предприятиям за рубежом. Производимые авиационные двигатели пользовались большим спросом за границей, а контрактами предприятие было обеспечено на годы вперед.

Всё изменилось, когда в 2010 году предприятие возглавил новый человек — Владислав Масалов. Среди работников поползли слухи о возможном закрытии предприятия и строительстве на его месте элитного жилья. Начались проблемы у жителей заводских общежитий, которых новое руководство пыталось выжить.

В 2012 году Владислав Масалов был назначен уже генеральным директором «Объединенной двигателестроительной корпорации». На новом посту у Масалова планов оказалось громадье. Одними из первых шагов стали попытки ликвидации Московского машиностроительного предприятия им. Чернышова. Якобы, производство на нем избыточно.

На сайте Московского профсоюза авиаработников «Профавиа» висит заявление работников предприятия, не довольных с таким решением.

Сам «Салют» ликвидировать вроде не собираются. «Площадка сохранится, но производство претерпит значительные изменения», — заявил в одном из интервью Владислав Масалов. Рабочие предприятия полагают, что речь идет о заметном сокращении производственных мощностей.

— Сегодня на «Салюте» средняя зарплата составляет от 15 до 23 тысяч рублей, — рассказывает один из организаторов пикета протеста Александр Зимбовский. — В последнее время наметилась тенденция урезания коллектива. Некоторых сотрудников завода пытаются перевести на срочные договора. Тех, кто отказывается, увольняют с формулировкой невыполнения должностных обязанностей. Жители общежитий постоянно находятся под страхом выселения. Им даже отключали свет и воду. Вроде бы есть планы по сокращению территории завода и свертыванию производства, — подчеркивает Александр Зимбовский.

Первые лица государства любят лишний раз сказать о том, что нашу страну в будущем ждут большие свершения в области развития современных отраслей. В том числе — авиации. Чтобы подчеркнуть эту мысль, президент и премьер регулярно посещают различные авиавыставки и авиашоу.

В то же время, любого, кто захочет разобраться в реальном положении дел в отечественной авиации, охватит скорее не гордость за страну, а тяжелое разочарование.

Вышеупомянутый «Салют» далеко не первое предприятие в России, которое постигла печальная участь. К примеру, в 2011 году был полностью закрыт Саратовский авиационный завод. Теперь в цехах вместо современного оборудования можно обнаружить только полную разруху. Многие другие предприятия буквально дышат на ладан. Часто причиной такой ситуации становится скупка российских заводов иностранными компаниями. Те, опасаясь конкуренции, ведут целенаправленную политику на разрушение.

Чиновники в правительстве неоднократно заявляли, что положение дел в авиационной промышленности надо исправить. И, якобы, у нас есть перспективные разработки, способные вытянуть отрасль. Среди прочих называют авиалайнеры «Суперджет» и МС-21 («Магистральный самолет 21 века»).

На прошлой неделе в Москве состоялся съезд авиапроизводителей. Чиновники в очередной раз говорили о блестящих перспективах отечественного авиапрома. По планам руководства страны, к 2025 году доля российских производителей авиационной техники на мировом рынке должна составить 6,3%.

В работе съезда участвовал и бывший заместитель министра гражданской авиации СССР, Заслуженный летчик СССР Олег Смирнов. Как он рассказал «СП», планы правительства по развитию авиапрома и реальная жизнь — это две большие разницы:

— Россия обречена быть великой авиационной державой. Иначе страны не будет как таковой. Сегодня мы самое большое по площади государство, с самой слабой транспортной инфраструктурой. В Сибири и на Дальнем Востоке у нас на юге тянется тонкая нить Транссибирской магистрали. Связать множество населенных поселков с центром может только авиация. Но за последние 20 лет прекратили работать тысячи аэропортов. Соответственно, тысячи городов и поселков потеряли связь с большой землей. За последние годы около 3 миллионов человек покинули Сибирь и Дальний Восток. Эта проблема из экономической логично перерастает в проблему национальной безопасности.

Ломоносов не ошибся, когда говорил о росте экономики России за счет развития экономики Сибири. Об этом же неоднократно говорил и Владимир Путин. Он заявлял, что в этом регионе сосредоточены основные залежи природных богатств, а людей и транспорта для их освоения нет. Но за правильными словами не последовало реальных дел.

Что же происходит с авиацией в стране? Посмотрим на цифры. До 1990 года в стране была государственная политика всеобщей аэрофикации. В США тоже была такая программа. СССР и Америка были сопоставимы по авиаперевозкам, это были две крупные авиационные державы. До 1990 года в СССР и США ежегодно выпускались тысячи самолетов. В СССР перевозили каждый год 140 миллионов пассажиров (из них около 100 миллионов в РСФСР), в США — чуть больше. По структуре перевозок в СССР и в США 95% пассажиров приходилось на внутренние рейсы и только 5% на зарубежные.

Посмотрим на показатели 2012 года. В России перевезли 74 миллиона пассажиров. Количество зарубежных направлений сократилось (исчезли многие маршруты в Африку и Латинскую Америку), а доля пассажиров, отправляющихся за границу, выросла до 50% от общего объема. В США по-прежнему на зарубежные рейсы приходится 5%, а вот общее число пассажиров выросло до 730 миллионов.

«СП»: — С чем это может быть связано?

— Со многими факторами. Во-первых, в России негласно действует политика деаэрофикации, а в США программа всеобщего охвата авиасообщением продолжает работать. Потом, разница в цене билетов. В Советском Союзе на среднюю зарплату можно было купить 3−4 билета от Дальнего Востока до Москвы. Сегодня цена билета равна обычному заработку. В США сегодня цена билета внутри страны составляет примерно 5% оклада среднего работника.

«СП»: -Что вообще у нас происходит с авиапромышленностью?

— В советское время все 140 миллионов пассажиров перевозились исключительно самолетами отечественного производства. Плюс мы делали самолеты для обработки с воздуха почти 100 млн. гектар посевных площадей. В этом участвовали десятки тысяч технических специалистов. Сейчас мы землю почти не обрабатываем, специалисты остались без работы. А 93% пассажиров перевозятся на самолетах западного производства.

Надо еще учесть, что ни одного государственного плана по переходу на иностранную технику не было. Всё делалось стихийно. Отсюда и аварии.

Сегодня мы закупаем авиационную технику за рубежом. Тем самым мы «заглатываем крючок» технического обслуживания. Ведь цена самого самолета — это копейки по сравнению со стоимостью его ремонта в течение 15−20 лет эксплуатации. Ремонт осуществляется за границей, то есть самолет необходимо отправлять в США или в Европу. Поэтому у нас и билеты дорогие.

Более того, для освоения зарубежной техники мы вынуждены посылать учиться наших пилотов и инженеров за границу. Мы создаем рабочие места на Западе и теряем их у себя.

«СП»: — Но говорят, мы имеем успехи в военной авиации?

— Некоторые чиновники утешают себя, что военная техника у нас на высоте. Это неоправданный оптимизм. Все разработки были сделаны еще в советское время, сейчас ресурс исчерпан. К примеру, «Боинг» делает и военные самолеты, и гражданские. О военных фирма распространяется мало, но на гражданских судах летает весь мир. На советских заводах поступали так же. Надо понимать, что самолетостроение — это единая отрасль. Усовершенствование крыла или фюзеляжа относится одновременно к военным и к гражданским самолетам.

К сожалению, у нас ответственные чиновники не имеют технического образования. Все они социологи, маркетологи, менеджеры. Они не могут понять, почему пушинка устремляется к земле, а махина в 300 тонн летит.

Еще одна важная причина нынешнего состояния дел — слабый авторитет конструкторов в обществе. Туполева и Яковлева знает весь мир, а имен министров никто не вспомнит. Сейчас конструкторы забыты. Поэтому военная авиация сейчас тоже на грани.

«СП»: — А как же наши перспективные разработки в гражданской авиации вроде «Суперджет»?

— На съезде озвучили очень важную вещь. Лично я не предполагал, что дело обстоит так плохо.

Самым перспективным проектом гражданской авиации сегодня считается самолет МС- 21. Так вот, конструкторы предприятий сказали о том, что до сих пор у этого самолета нет НИР (научно-исследовательских разработок). Сейчас на покупку этого самолета заключаются контракты, но на него нет даже чертежей!

Вся эта программа развития авиации до 2025 года — это полная чушь. Даже третьеклассник в нее не поверит. Разве только наш тандем.

Я удивляюсь тому, как президент позволяет себя обманывать. История с «Суперджетом» тому подтверждение. С подачи недобросовестных деятелей Путин несколько раз публично озвучивал технические характеристики этого самолета. Одна из итальянских фирм даже заключила договор на покупку этой машины после визита Берлускони в Россию. Потом эта фирма отменила заказ. Выяснилось, что машина на 4 тонны весит больше, чем озвучивалось. Значит, имеет больший расход топлива, меньшую дальность полета. Ресурс двигателей там вообще плохой.

Мировая практика показывает, что на путь от чертежей до первого полета самолета расходуется примерно 1 млрд. долларов. Это практика «Боинга» и «Аэробуса». На «Суперджет» потрачено уже 4 млрд. долларов. Спрашивается, где деньги?

«СП»: — Может, это такая сложная разработка?

— Неправда, «Суперджет» не такая замечательная модель. А вот в советское время весь мир аплодировал нашим инновациям в авиации. Мы первые сделали Ил-62, способный пересекать океан. Мы первые произвели реактивный лайнер Ту-104 и сверхзвуковой гражданский самолет Ту-144. Я был на разных выставках и видел, как американцы искренне восхищались нашими машинами. Сейчас «Суперджет» и МС-21 вызывают только горькую усмешку. Как и многое другое.

Сегодня все заводы в полуразрушенном состоянии. Но авиация требует всегда самых новых станков и механизмов. Если 20 лет на предприятиях ничего не производили, то их фактически нет. Ладно, технологии и оборудование можно купить за границей. Хотя никто самых новых технологий не продаст, только устаревшие. Но где взять людей? Где взять токарей, слесарей? Сварщиков, которые должна быть самой высокой квалификации? Все нынешние управленцы и менеджеры эффективны только в воровстве и жульничестве.

Стоит учитывать, что самолет состоит из тысячи комплектующих. Их должны производить многие предприятия. Сегодня многие из них разрушены. Где взять современные двигатели, которые сложнее самих самолетов?

У нас сегодня даже нет материалов. В советское время мы были лидерами в разработке композитных материалов. Это такие особые сплавы металлов и пластика. Они в разы легче металла и в разы прочнее. Для авиации каждый грамм равен грамму золота. Эту отрасль у нас тоже угробили, и теперь материалы мы вынуждены покупать за границей… Ломать всегда легко. Любой идиот может разрушить построенное с улыбкой на лице, а строить могут только инженеры. А не министры с образованием социолога или маркетолога.

«СП»: — Большинство людей, садящихся в самолет, волнует главное — безопасность. В этом смысле мы сильно отстаем от ведущих стран ?

— Сейчас по всему миру внедряется СУБП (система управления безопасности полетов). Ранее у нас действовала ретроспективная система. То есть, после каждой аварии анализировались ее причины и делались рекомендации по недопущению повторения случившегося. СУБП основана на отслеживании возможных рисков. В результате ее внедрения 2012 год стал самым безопасным в истории мировой авиации. У нас этой системы нет, и в 2011 году Россия стала мировым «чемпионом» по числу аварий.

На съезде в своих выступлениях чиновники обошли этот вопрос. Но если мы при проектировании самолета не внедряем у себя СУБП, то ни одна страна машину у нас не купит. Мы можем сделать самолет хоть из чистого золота, но никто на нем летать не захочет.

Бывший заместитель директора Федеральной службы воздушного транспорта (ФСВТ) России Виктор Горлов замечает, что не только производственная база, но и структура отечественного авиапрома не отвечает времени:

— В советское время под руководством КБ было несколько заводов. С переходом к рыночной экономике намного более эффективным представляется объединение конструкторских разработок и производства. Ведь на покупку машины договор заключается с директором предприятия, а за техническую документацию отвечает КБ. По всему миру уже нет разделения функций между разными компаниями. Это хорошо видно на примере «Боинга», где конструкторское бюро - сильнейшее подразделение фирмы.

У нас сейчас в России и промышленность разрушена, и роль конструкторов принижена. Если раньше на должности генеральных конструкторов назначали по-настоящему выдающихся личностей, то сейчас всё больше менеджеров. Сейчас загублены многие известные КБ. Фирмы Яковлева и Туполева практически лежат на боку.

«СП»: — Что можно сказать про перспективу таких проектов как «Суперджет»?

— На этот проект потрачено уже очень много денег. Сейчас раздаются голоса, что надо свернуть этот проект. Но в этом случае израсходованные средства окажутся просто закопанными в землю. Этот проект надо развивать. Но дело в том, что в 1990-е годы авиационные заводы были загружены только на 20%. Многие предприятия потеряли свой потенциал. Сейчас мы пытаемся «встать на крыло» с помощью отдельных проектов. Нужен же системный подход.

Фото: Трудовой город Энгельс