Магистраль с вылетом на кладбище

Несколько месяцев назад в СМИ просиял рейтинг, составленный РИА Новости по данным Росстата, где Москва — второй грязнейший (звучит как «брэнд») по выбросам город России, в атмосферу которого только за 2012 год попало 995 400 тонн загрязняющих веществ (цифра стоит того, чтобы еще раз вдумчиво ее прочесть), 92,8% из которых приходится на автомобили. Это не считая запыленности, шума и вибрационных возмущений. Манипулируя, можно нарисовать какую угодно официальную статистику, например, заболеваемости, чем раболепски и занимаются соответствующие ведомства, и о чем, в свою очередь, уже не раз поведал бывший директор НИИ статистики Госкомстата РФ В.М.Симчера. Но для здравомыслящего человека очевидно: если в атмосферу попадает такое количество ядовитых веществ, которое еще и растет с каждым годом — воздух города чрезмерно отравлен и продолжает ухудшаться. Без принятия серьезных мер неизбежен резкий скачок, например, раковой заболеваемости среди детей и взрослых. Учитывая же катастрофическую демографию пока еще нашей страны, такие меры должны быть срочными. Точнее, должны быть срочными для властей, чувствующих и несущих ответственность.

Так что же могли бы предпринять в такой ситуации ответственные власти крупнейшего города? Ответ напрашивается: введение более жестких стандартов для выхлопа авто и, наиболее важное — сокращение числа автомобилей. И если первое подразумевает, как минимум, конфронтацию с нефтяным лобби и нежеланием псевдобизнесменов и «эффективных менеджеров» инвестировать лишнюю копейку в нефтепереработку внутри страны, то второе в значительной степени во власти региона.

Несложно предположить, что в результате должна появиться система стимулов и запретов как для владельцев авто, так и с целью вывода деловой активности и нового строительства за пределы города. И все это, разумеется, одновременно с появлением современного общественного транспорта.

Но что делается на самом деле? Реконструируются существующие шоссе/проспекты и планируется строительство новых «вылетных магистралей», не считая Северо-западной хорды — тоже магистрали. А в качестве огранки такого алмаза градостроительной мысли дают ход строительству огромных торговых центров в несколько сот тысяч квадратных метров у станций метро Славянский бульвар (Кутузовский проспект/Можайское шоссе), Полежаевская (Хорошевское шоссе), на Ходынском поле и еще ряду чрезвычайно крупных торговых объектов.

Специалисты, коих, судя по появлениям в прессе, в 13-миллионном мегаполисе еще меньше, чем честных чиновников, т. е. буквально единицы, уже устали повторять, что улица — это не магистраль и не должна ею становиться. Что магистраль разрывает городское пространство, что «развязка на городской улице — самый дорогой способ переместить пробку с прежнего места на новое», и что на пробку обречена магистраль, которая упирается в городской центр.

Все эти аргументы уходят куда-то в пустоту, даже не отражаясь эхом. Уходят, как волны радаров, поглощенные спецпокрытием военного самолета.

Не иначе, как власти Москвы решили применить инновационный метод борьбы с перегруженностью мегаполиса путем физической ликвидации населения, отравлением.

Представьте небольшую улицу с движением (в зависимости от припаркованных машин) в 1−2 встречных полосы. Вместо нее появляется восьмиполосная трасса, пропускающая не менее 60 тысяч автомобилей в сутки. Экология окружающих территорий, на ваш дилетантский взгляд, ухудшается? Ну что вы, так было еще в эпоху исторического материализма. Сегодня, согласно заявлениям государственных и «причастных» лиц, экология только улучшится, мол, из-за непрерывности движения по магистрали. Если подобные тенденции продолжатся, то вскоре нас будут убеждать, что автомобильные выхлопы даже полезны для здоровья, и неплохо бы нам доплатить в казну или мимо нее за лечебные формальдегидные и бензоловые ванны. Попытки любопытных горожан обнаружить экологические экспертизы проектов терпят фиаско. Да и стоит ли возлагать особые надежды на такие экспертизы? Одним из базовых факторов для подобного «экоанализа», очевидно, является планируемая интенсивность автомобильного потока — показатель, которым легко манипулировать, а значит, оспорить экспертные результаты весьма затруднительно. Можно лишь придать огласке имена «экспертов», чтобы нация знала своих героев.

Ну а пока нация в неведении, задействуем больше нейронов головного мозга, призовем скрытые резервы и попробуем понять логику появления и «реконструкции» магистралей.

Что дают они городу? Возможность доставки еще большего количества людей автотранспортом из пригородов в центр. Но какова польза для жителей районов Москвы, через которые проходят эти монстроподобные трассы? Наоборот, их здоровье и окружающую городскую среду сознательно приносят в жертву ради реализации «денежных» проектов. Цинизм властей в подобной ситуации поражает: они знают, что жить во множестве многоквартирных домов вдоль таких дорог станет невозможно, что жители целых кварталов, в том числе дети, там подрастающие, против собственной воли обречены на серьезный риск тяжелых заболеваний.

Истерика и демагогия? Жителям всего лишь следует продать квартиры и переехать? Во-первых, неясно, почему граждане по всей стране должны бегать от инициатив чиновников-лоббистов, прямо как во время войны, пядь за пядью уступая свою землю — будь то строительство магистралей в Москве или разработка никеля на Хопре. Однако если даже мерить таким аршином, стоимость подобного жилья уже значительно упала, а значит людей, как минимум, ограбили.

Но может быть, в поисках призрачной логики следует рассматривать каждый дорожный проект в отдельности? Например, что несет собой планируемый Северный дублер Кутузовского проспекта? Во-первых, ускоренный транзит транспорта из области и обратно. Но опять же, причем здесь жители московских районов?

Во-вторых, заявляется, что дублер разгрузит Кутузовский проспект — Можайское шоссе, в результате чего расчетное время в пути сократится аж на 10 минут. Стоит ли упоминать, что в московских условиях 10 минут уже становятся аналогом статистической погрешности. Достаточно того, что ради этих 10 минут ставятся под угрозу здоровье и жизнь многих тысяч людей из районов Фили-Давыдково, Кунцево, Можайский, а также тратится около 60 млрд. рублей, значительная часть которых — деньги города. Кроме того, не следует забывать, что дублер планируется платным, а значит «средний» автовладелец лишь периодически сможет пользоваться им.

Наконец, главная цель, если верить заявлениям, — обеспечить подъездом вроде бы деловой, но почему-то полупустующий центр «Сити» и район Западного речного порта, что на другом берегу реки, в Филях — все вместе «Большой Сити». Но причем здесь опять же жители Москвы? За все годы, начиная еще со старта проекта в лужковские 90-е, отметившееся злоупотреблениями возведение этого «чуда в пустыне» не принесло им почти никакой пользы, а скорее, лишь вред, учитывая появление еще одной точки сверхвысокой концентрации офисных помещений и автотранспорта.

Тот факт, что Северный дублер упирается, по сути, в никуда, точнее, в сам Сити, видимо, не аргумент для властей. А недавний ответный аргумент Главного архитектора Москвы Сергея Кузнецова по сути сводится к тому, что город получает доход от подобных проектов строительства, и жители, мол, должны проявить гражданскую дисциплину, чтобы иметь блага и деньги от бюджета. Не будем сейчас углубляться в вопрос, какая часть московского бюджета тратится в интересах жителей города и страны, а какая попадает в строку «сомнительные операции» статистики Центробанка по выводу капитала. Во-первых, следуя такой логике, горожане должны поддерживать уничтожение человеческих условий жизни и собственно самой жизни ради мелкой косточки, которую власть кидает им в виде скромных пособий и имитации бесплатного медицинского обслуживания, образования. А во-вторых, сколь ни велики доходы города от нового строительства, основная часть, почти 40%, бюджета формируется за счет налога на доходы физических лиц. Поэтому, даже для тех, кто понимает лишь язык денег, несомненный приоритет должны иметь жители.

Кроме того, может, сам того не желая, главный архитектор затронул вопрос болезненный: Москва уже много лет заметную часть своих доходов получает от агрессивной бессмысленной и беспощадной застройки города — то есть, по сути, за счет собственного уничтожения.

Учитывая вышеизложенное, обитателя «Новой России» с жизненным опытом не покинет мысль: столь активно развернутое масштабное дорожное строительство не имеет никакого отношения к транспортной проблеме, а начато исключительно ради чьих-то личных интересов. Озвученный на сегодня планируемый бюджет все того же Северного дублера Кутузовского — 60 млрд. рублей. Для лоббистов — получателей подрядов и распределителей этих денег — это достаточный аргумент, чтобы провести трассу хоть по головам жителей города.

Разумеется, проблема шире, чем только московская. Вряд ли какая-либо городская администрация добровольно откажется от плодов, приносимых высокой концентрацией людей и ресурсов.

В обсуждениях сайта dubleru.net, созданном инициативными группами в борьбе с губительными дорожными проектами, местные жители высказывают очевидное и разумное, которое власти якобы не осознают: если рабочие места и инфраструктура у вас есть только в мегаполисе — хоть весь город исполосуйте магистралями — все они будут забиты автомобилями, а общественный транспорт перегружен пассажирами. Значит, необходима стратегия и принципиальное изменение подхода к расселению людей по территории страны.

Как ни странно это прозвучит, остановить опасное строительство может текущий многими еще не осознанный кризис. Обвал бюджетов различных уровней уже начался. Москва, когда-то бывшая регионом-донором, уже несколько лет получает деньги от федерального бюджета. Значительная часть регионов страны, по сути, банкроты или стремятся к этому. («Свободная пресса» писала об этом — «В двух шагах от долговой ямы» или «Региональный баланс» — прим.). Федеральному центру предстоит иметь дело с крахом ущербной банковской системы, а также огромными долгами, в серьезной мере превосходящими все имеющиеся резервы и фонды — государственным, долгами регионов и государственных же корпораций. Вероятно, федеральная поддержка ограничится лишь теми субъектами, где ситуация наиболее тяжелая, в попытке погасить социальный взрыв. А у города просто не хватит собственных ресурсов на реализацию многих масштабных проектов.

Фото: Руслан Кривобок/РИА Новости