Как провожают пароходы

Вид петербургского взморья из космоса сегодня представляет из себя картину странную: очертания невской дельты смазались — границы берегов и островов словно бы лопнули и поплыли, на глади моря то здесь, то там проступают невесть откуда взявшиеся кляксы песчаных запруд и намывов, будто гигантская землеройка трудится над новым обликом Финского залива, корёжит, иссушает придонные хляби, бросая вызов самому Нептуну и, заодно, изменяя судьбу пока ещё морской столицы страны, града Святого Петра, гордо несущего в гербе своём якоря, увенчанные царственным скипетром.

Патетика вступительного абзаца оправдана суммой в 106 млрд. рублей, необходимых для возведения так называемого «центрального участка Западного скоростного диаметра (ЗСД)» — самого крупного и сложного отрезка строящейся в Санкт-Петербурге платной транзитной автомагистрали, представляющего собой замысловатую комбинацию мостов и эстакад, трассы которых перечеркнут и заблокируют все действующие питерские морские фарватеры: Елагин, Петровский, Корабельный, а также Морской канал.

Пятьдесят два метра подмостового габарита — это всё, что строители коммерческого автобана собираются оставить морякам. И ни миллиметра больше, так как если мост сделать выше, то — по мнению проектантов дороги — угол уклона продольного профиля трассы станет небезопасным для движения автомобильного транспорта. Обеспечение движения транспорта морского, таким образом, становится задачей второстепенной. Посмотрим внимательней, кто же из судов попадает в запретный список? Печень «штрафников» открывают знаменитые парусники: «Седов», «Крузенштерн» с высотой мачт 57−60 метров. Далее чередой идут корабли океанской зоны — от крейсеров и авианосцев до атомных ледоколов и кораблей космической связи, у них рангоут высотой до 64 метров. Замыкают список плавучие краны со стрелами в 100−110 метров. То есть речь идёт о тех типах судов, обладание которыми любую страну делает морской державой, а город, где они строятся, ремонтируются, швартуются — морской столицей.

После сооружения по нынешнему проекту Западного скоростного диаметра, акватория Большой Невы вплоть до Благовещенского моста (первого моста через Неву) навсегда потеряет свой морской статус, перестанет быть океанской пристанью города, местом проведения блистательных парусных регат, визитов кораблей глав государств, военно-морских праздников. Пока российские «пахари моря», суда-посланцы заморских стран ещё свободно приходят в исторический центр города, Петербург сохраняет свою морскую ауру, свой особенный трёхсотлетний стиль. В этом — отличие от утилитарного и скучного варианта захода кораблей в новый порт «Морской фасад», свободный от удавки ЗСД и сооружённый на намывных землях близ Васильевского острова, — режимный объект, предназначенный для конвейерного сезонного приёма круизных лайнеров.

Видели бы вы этот порт — среди унылых песчаных барханов, напоминающих пейзаж планеты из фильма «Кин-дза-дза», да ещё с контрольно-пропускным пунктом, стоя у шлагбаума которого едва различаешь далеко вдали корабельные силуэты — привет любителям моря и романтикам парусов! Недаром в экипажах парусников зреет решение вообще больше не заходить в Петербург, власти которого намереваются загонять легендарные и любимые народом корабли в унылое отстойное гетто. Экипажам есть с чем сравнивать! Весь мир, ну за исключением слаборазвитых мелких островных государств, открывает русским парусникам самые лучшие и крупнейшие гавани, куда полюбоваться ими приходят сотни тысяч туристов.

Будущие мосты морского участка ЗСД отрежут от внешнего (океанского) мира два старейших судостроительных завода России: Балтийский и Адмиралтейский. На каждом из них — по два открытых стапеля, где всё ещё возможно строительство кораблей любых классов. Именно на Адмиралтейском заводе в разное время были построены: первый в мире атомный ледокол «Ленин», крейсеры и гигантские промысловые комплексы типа плавбазы «Восток», два корабля космического командно-измерительного комплекса «Маршал Неделин» и «Маршал Крылов» с огромными белыми шарами-антеннами, способные управлять орбитальными станциями и пусками баллистических ракет. На Балтийском — атомные крейсеры, в том числе, флагман Северного флота «Петр Великий», серии знаменитых атомных ледоколов, на которых и держится пока ещё русский Севморпуть. Через 10 лет работоспособным там окажется один-единственный ледокол «50 лет Победы», остальные выработают ресурс.

В декабре 2013 г. на стапеле Балтийского завода заложили атомный ледокол, «самый мощный в мире», как сообщали городские СМИ, и собираются построить несколько таких судов. Всё хорошо, только вот высота мачт ледокола — 57 метров, что превышает высоту будущего моста. «Не беда, — говорят лоббисты мостов ЗСД, — мачты поставят в другом месте». Но надстройки и мачты современного морского судна — это конструкции высотой с многоэтажный дом, неразъёмные несущие силовые элементы корпуса, насыщенные радиоэлектронной аппаратурой (радиолокаторы, приёмопередающие антенны, станции радиопомех, навигационные устройства и многое другое), содержащие технологические шахты, кабельные трассы и волноводные тракты. И потом — сколько раз снимать и ставить? Ведь корабль должен выйти на ходовые испытания и вернуться к заводской причальной стенке. Через несколько лет судну потребуется плановый ремонт и что, опять мачты долой?

За абсурдными заявлениями о «снятии и установке мачт» просматриваются дальнейшие шаги по постепенной передаче судостроительных контрактов на другие заводы, в первую очередь — на иностранные. А Балтийский и Адмиралтейский заводы будут, в таком случае, неизбежно закрыты, вопрос только во времени. На каждом заводе — по шесть тысяч работников. Оба предприятия пережили уже по несколько попыток закрытия с перспективой продажи заводской территории под элитную застройку.

Сторонники извлечения прибыли из автомобильных перевозок, разумеется, не учитывают и то обстоятельство, что две старейших верфи обладают, кроме всего прочего, уникальными глубоководными невскими набережными — достроечными стенками, способными принять корабли любого класса. Кроме того, появление барьера в виде автомобильных мостов исключит маневрирование плавкранов, необходимых, к примеру, не только для погрузки конструкций ядерного реактора на строящиеся ледоколы, но и для ликвидации последствий аварий на водных дорогах. Через Санкт-Петербург проходит Волго-Балтийский путь, соединяющий внутренние регионы России со всем миром, — стратегический маршрут, по которому за навигацию проходит до 10 тысяч судов с экспортными грузами, прежде всего, нефтепродуктами и химическими удобрениями. Речные транспорты, случается, таранят устои петербургских мостов и тонут, перегораживая невский фарватер. Даже несколько дней задержки подъёма аварийного плавсредства приводят к образованию настоящих «пробок» из сотен судов, накапливающихся на рейдах Кронштадта и Шлиссельбурга. Без мощных плавкранов не обойтись и другим питерским заводам, мудро возведённых предками у самого невского берега, таким, например, как выпускающему гигантские турбины Ленинградскому металлическому заводу (ныне «Силовые машины»).

Руководители судпрома не знают, что делать и с первым российским вертолётоносцем типа «Мистраль», вот-вот прибывающим из Франции в Питер для достройки и вооружения. Две петербургских судоверфи, остающиеся не загороженными мостами ЗСД — «Северная верфь» и Кронштадтский морской завод, мало чем могут помочь: первый сверх меры загружен заказами ВМФ, да, к тому же, расположен на мелководье, второй — после десятилетий разрухи выглядит немощно и неказисто. А у «Мистраля» высота рангоута аж 64 метра. О чём думал бывший президент Объединённой судостроительной корпорации Роман Троценко, согласовавший в 2012 г. подмостовой габарит в 52 метра «с учётом судостроительной программы ОАО «Адмиралтейские верфи» и ОАО «Балтийский завод»?

А капитан порта Пётр Паринов, подписывая аналогичную бумагу, не забыл сослаться на коллегу Троценко и «обосновать» своё согласие «на основании статистических исследований и произведённого анализа по типам судов, проходящих по внутренней части Санкт-Петербургского морского канала в течение 2010−2012 гг.». Что будет происходить после 2012 г., капитана порта почему-то не заинтересовало. Пришедшим ему на смену руководителям сложнейшего портового хозяйства будет, чем заняться, ведь гигантский мост всей металлической громадой и грязными облаками автомобильных выхлопов попросту «вырубит» работу радиолокационной станции порта и УКВ-связи на судах. Строители Западного скоростного диаметра пока не пересекли границы порта и Морского канала, оставили их «на закуску», видимо, задумав обложить со всех сторон, как матёрую и опасную добычу. Ну, чтоб обратного хода не было.

Статус объекта особой важности «Большой порт Санкт-Петербург» подчёркивается и наличием стратегических коммуникаций, которыми просто нафарширована территория крупнейшей гавани. Как будут совмещаться во времени и пространстве также запланированные на ближайшее время работы по реконструкции причалов и прокладке из-за сооружения моста новых ниток газопроводов (прежние трубы попадают в пятно застройки), с перекрёстными запретами на проведение подземных работ и наличием взаимных охранных зон, — неведомо никому. И это только малая часть той бестолочи, которая способна привести, как принято выражаться, к непредсказуемым последствиям.

Возникает закономерный вопрос: кому это выгодно? Экономически — тем, кто взялся получать прибыль от будущего автомобильного потока, везущего приобретённые за нефтедоллары товары потребительского рая по основному направлению «Финляндия — Москва — вся остальная Россия» и дополнительным: из Мурманска и Петрозаводска. Запутанная и недоступная для простых смертных финансовая схема строительства и эксплуатации автомагистрали прочно прикрыта таинственным названием «государственно-частное партнёрство». Но кое-что стало известным.

В декабре 2012 г. губернатор Георгий Полтавченко подписал так называемый «Акт о достижении финансового закрытия», в соответствии с которым высокие договаривающиеся стороны: Правительство Санкт-Петербурга и банковский консорциум (состоящий из ВЭБа, ВТБ-Капитала, Газпромбанка и других) определили порог годовой прибыльности дороги: 9 млрд. 670 млн. руб. Причём если «навара» с дороги не хватит, то городской бюджет всё компенсирует — подбросит до указанной суммы. Для приличия записали, что если доход будет больше, то городу достанется 90% от излишка. Разделим 9,67 млрд. на число дней в году и цифру «100» (именно столько рублей запланировали собирать за проезд грузовика) — получим итог в 265 тыс. грузовых машин в сутки, что является числом фантастическим. Сегодняшние цифры суточной нагрузки на уже построенные участки ЗСД не превышают 50 тысяч автомобилей. Итак, кроме платы, взимаемой за проезд машин, частные операторы дороги будут иметь гарантированные бюджетные субсидии размерами в миллиарды. Кроме того, и дорога — с её мостами и эстакадами — также будет построена либо прямо за бюджетные средства, либо за средства крупных банков с государственным же капиталом.

Что же получат петербуржцы, которым официозные СМИ обещают комфортный и быстрый проезд по свежепостроенному хайвею? Минимум съездов с магистрали (она же скоростная!), скорее, не уменьшит, а увеличит количество пробок в историческом центре, особенно на Васильевском острове. Остаётся только попытаться, лавируя между летящими большегрузами, проскочить с одного берега залива на другой. Повезёт — проскочат. Общественному транспорту на такой дороге делать нечего…

Список проблем новой дороги этим не исчерпывается. Никто и никогда не строил мостовые сооружения высотой в 60 метров над морем так высоко в северных широтах, в условиях скверной видимости и холодного капризного климата — с неизменными зимними оледенениями, туманами и ветрами. Кое-кто уже окрестил будущую трассу — «дорогой смерти». Противником такого строительства является сама природа — уже забитые для сооружения опор основного хода магистрали свайные поля на морском дне проваливаются неведомо куда, подтверждая недобрую подземную славу «невской геоаномалии» с её мигрирующими плывунами, слоёным рыхлым дном и ещё Бог знает какими сюрпризами.

Нельзя сказать, что город не бьёт тревогу. Протестует, в основном, морское сообщество, представленное несколькими общественными организациями (гражданская инициативная группа «Морской Санкт-Петербург», Транспортный Союз Северо-Запада), доставшие Смольный своими протестами так, что губернатор Полтавченко согласился на проведение 11 февраля «особого совещания» по проблеме мостов ЗСД.

Недоумевают специалисты-тоннельщики: почему при проектировании трассы морского участка скоростной дороги отказались от тоннелей мелкозаглублённого типа, используемых в Гамбурге и Роттердаме, Нью-Йорке и Лондоне? Секции тоннеля собираются на берегу или в доке, потом притапливаются в нужном месте, под водой соединяются, — технологии надёжные, проверенные, сравнительно недорогие. Фарватеры свободны, ветер, снег и дождь в тоннелях — не страшны. Ледоколы, парусники, вертолетоносцы и плавкраны идут себе свободно в исторический центр, от подъезда Эрмитажа снова можно любоваться мачтами и надстройками океанских красавцев, поди плохо? Так в чём же дело? Проектируйте, стройте, эксплуатируйте, собирайте плату за проезд — не только по мостам, — но и по тоннелям! Наживайтесь, сколько сможете, только море не трогайте, пути кораблям не закрывайте! Не слышат.

А один осведомлённый человек сказал так: «Да нам без разницы, что строить. Где ты раньше был? Откуда нам знать: корабли, верфи? Их свои же и сдали. Пока ещё тоннели согласуют, да спроектируют, сколько лет ждать? Здесь уже схема заработала, финансирование пошло, банки, бюджеты. Нет, не будем ждать». И добавил, вздохнув: «Просто деньги очень нужны»…