Мотели в никуда

Россия и США, континентальные державы, должны бы быть похожи своими дорогами — но, конечно, о сравнении сейчас нет и речи. И не только потому, что многие российские дороги по-прежнему можно назвать лишь «направлениями» — но и потому, что вдоль наших шоссе практически нет той инфраструктуры, что позволяет американцам «жить в дороге».

Впрочем, попытки создать такую инфраструктуру у нас были, и весьма многообщеающие. Осколки советской эпохи — они до сих пор стоят кое-где на обочинах российских дорог: гостиницы, сервисы, автозаправки. Хрущевские и брежневские серые, не слишком выразительные здания. Возможно, уже скоро некоторые из них будут сносить, а другие до неузнаваемости реконструировать. И проезжающие мимо окончательно забудут, что когда-то Россия хотела догнать и перегнать Америку по автомобильной культуре.

Вписанные в клевер

«СП» уже писала о том, как образцовую социалистическую автотрассу построили при Сталине в 1947−50 годах. Симферопольское шоссе как пилотный проект для развития автотуризма в стране оказалось вполне удачным, поэтому в новых пятилетках инфраструктуру для автотуризма было решено расширять. Правда, уже в совершенно новой стилистике: в соответствии с решениями «самого верха», принятыми в 1955 году, на смену домикам с колоннами и толстыми каменными стенами должны были прийти унифицированные «кубики» с футуристической стеклянной отделкой и не в пример большей вместительностью.

Начинать было решено с Московской области: в столице парк личных автомобилей ожидаемо оказался наибольшим, да и при тогдашней системе шоссейных дорог Москва часто была узловым пунктом при движении, скажем, из Костромы в Куйбышев. И вот в конце 1950-х годов первые гостиницы для автомобилистов — мотели, как их быстро назвали по американскому образцу — были запроектированы на въездах в Москву, внутри развязок строящегося автомобильного кольца (МКАД). Авторами унифицированного проекта выступили архитекторы Ю. Ранинский, И. Линде, И. Каменский, инженер Н.Осьмина.

Две «гостиницы-кемпинга» были построены на развязках МКАД с Можайским (Минским) и Симферопольским (Варшавским) шоссе в 1962 (Симферопольское ш.) и 1964 (Минское ш.) годах. В состав каждого из мотелей входили: собственно гостиничный комплекс, сервисная станция, АЗС, ресторан и обширная по тогдашним понятиям парковка. Позже мотель «Можайский» был дополнен еще одним, намного более вместительным, корпусом (в 1971 году) — пути совершенствования двух гостиниц-близнецов разошлись. Кроме того, во второй половине 1960-х годов по этому же проекту были построены еще несколько гостиниц в туристических местах Подмосковья — например, в Звенигороде, Егорьевске, Коломне, Орехове-Зуеве. Правда, чаще всего речь шла именно о гостиничном здании, а не о комплексе для автотуризма.

«Здесь архитекторы пытались сделать всё по последней моде, в стилистике утилитаризма, — отмечает Денис Ромодин, координатор проекта „СовАрх“. — Вот, скажем, именно эстетическую функцию несут на себе бетонные панели с так называемой вскрытой фактурой — когда наружная поверхность не гладкая, а галечная. Однако, в отличие от зарубежных зданий в этой стилистике и немногочисленных советских VIP-строений, все эти комплексы были построены и эксплуатировались под знаком строгой экономии. На стройматериалах и технологиях, на регулярном уходе… В результате через 50 лет после постройки мы видим не изящные артефакты неоконструктивизма, а самые настоящие трущобы — или уже перестроенные здания».

Жигулевская эпоха

Отметим, что, хотя оба кемпинга сейчас выглядят непрезентабельно, но всё еще используются по прямому назначению. Спроектированные в утилитарном ключе, они оказались не слишком шикарными, но вполне удобными и для современной жизни. Тем более это относится к инфраструктуре, которую строили в более позднюю, «жигулевскую» эпоху. Тогда, наряду с расширением уже имеющихся кемпингов (как на Можайском шоссе), были выстроены крупнейшие технические центры «Лады» — в Москве два таких находятся на Варшавском шоссе и в Кунцеве. Они были построены по вполне современным требованиям — разве что в пору их постройки мало кто предполагал, что на одно такое здание может приходится несколько десятков арендаторов.

Оба этих гигантских комплекса сейчас сохранили свои функции, но тем яснее проступила другая болезнь советской автоинфраструктуры: сейчас оба они, в особенности «Варшавский», стали своеобразными заповедниками постсоветского автобизнеса — вокруг бесчисленные рынки, полуподпольные сервисы, салоны и салончики. При том, что в самих комплексах — легальные и уважаемые дилерские фирмы.

---

Как это произошло — в принципе, понятно. Советскую автомобильную культуру погубила ровно одна вещь — дефицит всего, что связано с автомобилем. Начиная от запчастей и заканчивая местами в тех самых мотелях. Дефицит породил непрозрачность, которая, в свою очередь, стала питательной средой для всевозможных «теневиков», в перестроечные годы превратившихся в откровенных бандитов.

Поэтому спокойному семейному человеку — а именно они в западных странах составляют большинство автопутешественников и приносят доход сетевым гостиницам и мотелям — в подобных заведениях практически всегда было неуютно. Зато теневая сторона жизни этих заведений процветала: как в питерском кемпинге Ольгино, так и в московском мотеле на Можайском шоссе существовали известные всем заинтересованным советским гражданам очаги фарцовки и проституции.

А автотуризм в том виде, в каком он мечтался Хрущеву — с добропорядочными семьями, выезжающими в Суздаль или к Черному морю — у нас по-прежнему полудикий: с бронированием случайных гостиниц вручную и ночевками в произвольных местах, хотя бы и у постов ДПС. О кухне и прочих коммунальных удобствах, которые существуют на наших трассах — вообще отдельный разговор, достойный настоящей поэмы…